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陈红是一头牛。他出生那年已经六十岁了。
耳朵好的陈红是汽车行业的领军人物。自从1984年走上同济大学的象牙塔，陈红已经在SAIC工作了37年。时光荏苒，风华正茂的年轻人被发现了。陈红的履历是从上海汽车拖拉机厂汽车项目联络员到上海大众发动机厂厂长，从上海通用汽车总经理到中国最大汽车集团董事长的一条向上的直线。
陈红和SAIC注定同甘共苦。自接任老领导胡茂元以来，2018年陈虹迎来“高光时刻”，SAIC销量达到705.2万辆，三大央企难以回头；2020年，所有的荣耀都“黯然失色”，领先的汽车呈现出前所未有的下滑趋势。公司市值一度被比亚迪、蔚来、长城汽车蹭到地面，一路顺风顺水的陈红不得不面对巨大的压力。
幸运的是，SAIC的家庭足够厚实，其“一哥”的地位短期内不会动摇。
陈红热爱书籍，热爱生活。"他坚持一年读50本书。"他曾经希望有人能把SAIC的故事写进书里。我想知道当他进入退休年龄时，他会有什么感觉。
壮年拓荒牛
我有自己的计划。
1984年，SAIC-大众合资项目在庄严的人民大会堂签署。此前，自动化专业高飞侠陈红加入上海汽车拖拉机公司汽车项目组，之后负责上汽大众的前期筹备工作，从项目联络员到助理到人事执行经理，从政策研究室主任到发动机厂副厂长、厂长。作为上海大众的全职参与者，陈红脱颖而出。
当时，34岁的陈红扶摇直上，被委以SAIC浦东汽车项目组(上汽通用前身)副总经理的重任。36岁晋升上汽通用副总经理，两年后晋升总经理，正式开启了自己的上海通用时代。
他用一组美丽的数字结束了这段“开拓”之旅：2002年，成立不到4年的上海通用汽车产销量突破10万辆，同比增长90%。2003年产销接近20万辆，赛欧、别克GL8、君威、凯越等推出火车型。在他管理上汽通用期间，SAIC的销量翻了一番，大部分增长来自新成立的合资企业。
业内普遍认为，正是陈虹的开拓能力，让上海通用汽车开了个好头。陈红喜欢“海纳百川”。他充分利用“向别人学习”的优势，向沃尔夫斯堡和底特律通用汽车学习，引进先进的技术和管理方法，立足当地消费者的实际需求，取得了巨大的成功。通用汽车中国区前董事长兼CEO墨菲评论——。“陈红是我见过的所有国家汽车行业最有能力的经理之一。”
陈红“年轻汽车教练”的美誉实至名归。
“不，我有
经不‘少’了，白头发很多了”，当年的陈虹如此回复，一如之前的低调和谦虚，“我想是我的机遇比较好吧。”2004年12月份，陈虹迎来汽车生涯的再一次转折。一纸调令，陈虹由合资公司总经理升任上汽集团总裁，等待他的是职业生涯中的第三次“拓荒”。
加入WTO之后，国内发展自主品牌的热情前所未有的高涨。作为中国汽车工业的急先锋，上汽集团合资之路已走过20年，但自主品牌却迟迟没有进展，早在2001年，上汽曾公开表示要“在中低档轿车领域开发自主知识产权的品牌”，如今终于有了眉目。
有时任集团董事长胡茂元的大力支持，有源源不断的资金输血，有合资品牌培养起来的大量人才，有来自大众汽车、通用汽车的技术储备，有相对宽松的市场环境和倾斜的政策，各项待遇优渥，上汽自主品牌没有理由不成功。
陈虹已足够老练，有上海大众、上海通用两大合资项目的成功经验，第三次“创业”的陈虹，自然也更加从容。
陈虹不负众望，荣威750、550、350和名爵MG6、MG3等在细分领域脱颖而出，这两个品牌一度被认为是带领中国汽车行业由“中国制造”走向“中国创造”的希望。
自此，陈虹也实现了由集团总裁到副董事长，再到集团一把手的两次跃升，舞台越来越大，挑战也越来越大。
今日老黄牛
2014年，53岁的陈虹正式接棒胡茂元，眼睛里依然透漏着开疆拓土的霸气。
“没有自己的自主品牌，怎么称得上一家有品牌影响力的世界著名公司？”陈虹用反问的方式，公开表达做好自主的信心和决心。
前任胡茂元已经为陈虹勾勒出上汽的版图，陈虹心里清楚，自己再一次站在了巨人的肩膀上，只有把自主品牌真正做大做强，才能再次证明自己。
付出很快便有了回报，其中最得意的手笔，就是在2016年联合阿里巴巴打造出属于上汽自己的智能互联科技，不但让行业首款智能网联SUV——荣威RX5一炮而红，更是将上汽自主板块推到了前所未有的高度。
2018年，国内新车市场以前所未有的负增长收尾，上汽乘用车却取得了34.5%的逆势大增，拉动整个上汽集团上涨1.8%，全年销量达到了705万辆顶峰，比胡茂元时代的峰值多出近200万辆；企业营收和净利润分别突破9000亿元和480亿元，远高于胡茂元时代的5600亿元和355亿元。
但是，好景不长。
命运与陈虹开了一场“盛极而衰，盈满则亏”的玩笑。
形势在2019、2020年变得一发不可收拾。集团销量分别同比下滑11.5%、10.2%；2019年营收同比下滑6.53%至8433.24亿元，净利润大幅下降28.90%至256.03亿元，这是上汽集团上市10多年来首次利润下滑，也是陈虹进入董事会之后的首次营收下滑。
官方给出的解释是“汽车行业普遍遇冷”，但明眼人都看得出，是集团的利润奶牛两大合资公司出了问题。
曾经的B级车标杆帕萨特，因中保研碰撞测试而陨落，甚至带崩了上汽大众的整体销量，2020年累计销量下滑24.7%，今年1月份同比下滑23.81%，企业排名下滑至第8位；上汽通用长期“以价换量”弊端显现，不但出现连续3年的销量下滑，更是让别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌力大打折扣。
上汽大众和上汽通用，是陈虹一手带大的孩子，他最清楚问题之所在。此时的陈虹和上汽集团选择缄默不语，维持现状。没有反思，没有改革，没有问责，没有召回，更没有对消费者的道歉。
很多人都在质疑，陈虹曾经征战沙场开疆拓土的杀气去哪儿了？
此时的陈虹和上汽，就像“职场老黄牛”，它勤勤恳恳、埋头苦干，它加班加点，但已鲜有建功，它已经不再寻求赞美，仿佛只是在例行自己的“工作”。
老黄牛的焦虑
三十年河东，三十年河西。
曾被上汽超越的一汽集团，制定了野心勃勃的2021年度400万辆目标，新车销量由2018年的341万辆，追赶到2020年的371万辆。坊间一度流出“一汽三年内超越上汽”的传言。
2020年9月份，陈虹亲自带队前往一汽集团总部参观，并与徐留平进行了会晤，双方谈话细节并未外传，但被部分解读为陈虹“放下身段，北上取经”。
与此同时，异军突起的造车新势力，特斯拉、蔚来、小鹏在资本市场的推波助澜之下，轻轻松松地实现了对传统汽车制造商的市值碾压，它们没有造车经验，却充分利用其强悍的融资能力、互联网基因，打造出不同于传统汽车制造商的商业模式。
此时的上汽，变成了超负荷前行的老黄牛。
2018年6月份，蔚来ES8开启交付，两个月后，荣威Marvel X匆忙上市，代表传统车企与新势力造车的对决大剧开启了，但只用了短短1年时间，后者便败下阵来。
2020年，自主品牌高端化之风盛行，上汽集团在战略放弃Marvel系列以后，把冲高的希望放在了R汽车上，但ER6和Marvel R，只是荣威旗下车型的改款换标产品，并非源自全新纯电平台，R汽车能否在强敌中脱颖而出，需要打一个大大的问号。
上汽将Marvel X的失败，归为造型上的保守，但实际上，坊间评说，“傲慢”的上汽集团制定了保守的电动车政策，估计才是核心原因。就此，上汽一方面丧失了RX5取得的先发优势，一方面严重低估了消费者对中高端纯电产品的接受程度，如今霸占新能源销量榜单的蔚来ES8、ES6、特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉EV，都是动辄20-30万元以上的产品。
此时，蔚来、小鹏、理想代表的新势力已跨过上市融资的里程碑，而吉利、长城、比亚迪高端品牌/车型的探索小有成就。上汽集团，作为曾经的引领者，变成了追赶者。
写在最后：
关于陈虹的上汽故事，该如何书写？
昔日创业者“做正确的事”，为上汽集团开创了盛大局面，如今继任者凭借超强的执行力，“正确的做事”，把企业的潜力充分地发挥了出来。
时过境迁，作为世界500强企业的舵手，陈虹选择开拓进攻还是安稳退休？
宁在一思进，莫在一思停。比尔·盖茨和乔布斯被誉为最杰出的CEO，不只因为他们在任期间的业绩突出，更重要的是他们卸任10年后，公司业绩依旧能够稳步向上，他们推动变革，开创全新企业战略，以寻求基业长青。
在新四化的浪潮中，已到退休年龄的陈虹能为上汽集团下个10年的增长留下哪些遗产？ 这是陈虹退休前要考虑的主要问题。
