古老的汽车公司 三家古老的汽车公司创业经历

在很多人的印象中，三菱是达喀尔拉力赛的勇士，连续25年夺得12个冠军，一次次刷新速度和激情，问鼎王者之路。作为日本量产历史最早的三菱汽车，其第一台柴油发动机、第一辆柴油卡车、第一辆大型客车、第一辆四驱原型车等成就在全球汽车行业有目共睹。

如果辉煌的成就只停留在过去，那就证明现在还不够。就三菱汽车而言，近年来它的发展和性能每况愈下。从接连不断的丑闻到抑制不住的全球销量下滑，从在中国市场的边缘化到在美国的退市，古老的汽车品牌三菱汽车一次次刷新底线，其颓势暴露无遗。

今天，我们就来细细品味一下三菱汽车的发展史。从辉煌到衰落，三菱是如何让自己跌宕起伏的？

三菱集团以贩卖铁皮水桶起家

1870年10月，岩崎弥太郎在土左畈成立了九十九个商会，奠定了基础。当时，它出售铸铁制成的“水桶”。1872年1月，第99商会更名为三川商会，次年3月更名为三菱贸易公司，“三菱”这个名称沿用至今。

三菱汽车隶属于日本三菱集团，1970年从三菱重工独立出来后，于2004年回归三菱集团。最初是以“MMC MITSUBISHI MOTORS”作为品牌商标，从20世纪90年代开始使用“MITSUBISHI MOTORS”商标。在日本一线车厂中，三菱应该算是中间位置，但它在日本造车历史最长。

第一次世界大战导致了海陆空移动工具的发展，三菱也借此机会发展技术。1917年，三菱将主业从造船业中分离出来，“三菱造船”开始试运营，开展以造船为重点的多元化经营战略。

从造船到造车

1875年，邮船三菱学会成立，并与长崎造船厂合并，长崎造船厂源自德川幕府建立的长崎荣铁。

1917年，三菱第一辆乘用车在三菱造船厂时代成功量产。这款35马力的七座Model-A也是日本第一款量产车。三菱卡车的第一台原型车于1918年研制成功，包括两台3吨和两台4吨的车型。

包揽汽车界多个第一

除了上面提到的第一辆量产的“三菱A”轿车，三菱还在接下来的时间里创造了许多世界第一。

1931年，三菱研制出第一台柴油直喷发动机450AD，奠定了其在商用车领域的领先地位；1934年，三菱正式完成了第一辆四驱车，也成为亚洲生产的第一款四驱车型；1975年，三菱首创技术先进的静音防震差速轴，通过两个双旋转差速轴带动一个反向曲轴，保证行驶平稳安静；1982年，三菱历史上最著名的车型诞生，它的名字至今仍在使用。它的名字是——

征战WRC，拉力赛的霸主

三菱征战WRC（世界汽车拉力锦标赛）的历史始于1967年，当时首次参与便获得小排量发动机车组优胜成绩。而后在1974年，首次亮相WRC的Lancer 1600GSR为三菱赢得首个WRC冠军，并成为国际拉力赛主力军。截止1977年，Lancer 1600GSR在国际级拉力赛事上共斩获8次冠军(含2次WRC冠军)，创造了Lancer神话的起点。1992年，三菱开始向市场投放一款新车型Lancer Evolution，这款传奇车型在1996-1999几年间，连续四年勇夺WRC年度冠军，成为当时WRC中最强悍的奔跑机器。自此EVO的名字红遍全球，成为诸多追求高性能跑车车迷心中的战神。

2001-2007年，三菱车队创造了史无前例的7次蝉联冠军的辉煌成绩，真正成为了达喀尔拉力赛场上的绝对霸主。

三菱是一个令人敬佩的汽车品牌，它秉承执着和专一的精神，在车界创造了多项领先技术，也在拉力赛场打拼多年走出了一条辉煌的WRC与达喀尔之路。它用生产赛车的理念制造街道用车，用专业技术带给了我们一部部经典佳作。

比如三菱最早的跨界车欧蓝德就集合三菱MIVEC发动机、S-AWC超级全轮控制系统、专业底盘等多项技术于一身，深受消费者喜爱；以在恶劣环境下的高效通过能力和极强的越野运动性闻名于世的帕杰罗，从1982年第一代帕杰罗投产至今，已经累积销售200万台，畅销100个以上的国家，收获全球各地无数车主青睐。这样的销量佳绩，是三菱一直以来对汽车技术坚持不懈追求的结果。

国产后的三菱，开始走下坡路

2012年9月，广汽集团与三菱自动车株式会社、三菱商事株式会社三方建立了整车合资企业广汽三菱，主要生产销售的车型为劲炫、帕杰罗·劲畅。但一开始广汽三菱的日子也不好过，虽然当时广汽三菱生产的是国内最热门的SUV车型，而且还有三菱帕杰罗的BUFF加持，但是无奈无论是劲炫还是帕杰罗·劲畅在市场上的表现都不尽如人意。当然这也是因为这两款车型在配置和内饰方面实在是有些跟不上时代了。不过还好三菱把欧蓝德车型进行了国产，目前欧蓝德也算的上“全村的希望了”。

丑闻不断，是开始也是结束

进入21世纪以来，三菱汽车丑闻不断，几乎断送了自己的前程：

比如三菱的“油耗门”，在当时可是闹得沸沸扬扬。三菱汽车官方承认，他们在燃油经济性测试中采用不当手段，使得测试结果优于实际情况，涉事车辆数目高达62.5万台。据三菱汽车介绍，存在违规的汽车在接受正规测试时油耗会增加5%至10%左右。

随后，26日日本国土交通省发布报告显示，三菱从上世纪90年代便开始违反日本国内标准，在日本市场销售的所有车型在燃油经济性测试中均存在造假行为，且已至少持续了25年之久，涉及车辆也从一开始的60万辆猛增至200万辆！

早些时候，日本运输省发现，自1977年起，三菱汽车公司便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件，对21个品种的81万辆瑕疵车也秘而不宣。

同样在当年，三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵在中国市场造成了多起事故，三菱公司开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故后，三菱才不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管，之后三菱品牌名誉大打折扣。

大概在03年左右，三菱站在了中国市场的巅峰，总销量为14.52万辆，完成了对本田的超越，坐上了日系品牌在华的头把交椅。而到2016年的时候，这个数字已经变成了6.12万辆，下滑近一倍，在国内全面进入SUV消费时代，以“SUV世家”为口号的三菱不但没有赶上消费主流，还因为一系列问题陷入雪上加霜的境地。

难逃收购之命，组建雷诺日产三菱联盟

这个曾经的极具信仰力的品牌，在辉煌了百年后终将还是走向了没落，从十代EVO的开始，三菱伤透了车迷和车主们的心，这个曾经无比辉煌的品牌也难能再令人提起兴趣，凭着一己之力撑起国内发动机市场半边天的三菱，恐怕也不曾想到自己会沦落到被收购的下场。

2016年三菱陷入困境，5月12日，当时的雷诺-日产联盟董事长卡洛斯·戈恩带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，成为单一最大股东，并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月，雷诺-日产联盟确定增添新丁，雷诺-日产-三菱联盟正式成立。但是，随着戈恩因贪污被捕，日产前CEO西川广人引咎辞职，最近这个汽车联盟也已经摇摇欲坠，不知还能支撑多久。

写在最后：

三菱是最早进入中国市场的日系车了。在上世界80年代，三菱扶桑卡车在国内几乎是卡车的代称，帕杰罗就更不用说了，政府机关的标配。然而如今的他早已没有了人昔日的“王者风范”，再不有所改变，就真的离退出国内市场不远了。