校园app创业计划书,校园跑腿创业计划书总结

在过去的2020年，中国旅游业最大的变数显然是新冠肺炎带来的各种伤害和阴影。

虽然还没有达到重塑整个行业的程度，但明显感知到头部玩家数量有所减少，部分小企业面临着生死存亡，一些稍显隐蔽的变化——可能正在等待“萌芽”的新业务，甚至上市的预期也已经搁浅。

许多公司不得不调整计划，甚至削减业务和裁员。而那些用户基数大、需求价值高的企业，会在疫情过后将损失分散到市场上，比如涨价。

降本增效、开源节流是2020年出行领域的新主张，今年可能还会继续。当然，有市场就有竞争，这个领域永远不会缺少暗流、商业模式迭代和新的商机。

不过，纵观2020年的出行领域，滴滴依然占据领先地位。去年，它频繁行动，每一次改变都引起了很多声音。而且，今年，它将进入上市的新里程碑。原始设备制造商仍然渴望尝试，一些公司准备开始露头，试图成为滴滴最大的敌人。

两轮车市场的玩家依然表现不错，状态稳定，依靠巨头。在过去的一年里，绿橙完成了两次融资；美团的王兴在年中表示，公司第二季度投资了近30万辆摩托车，他得是摩托车市场第一；哈啰还推出了打车业务，探索消费领域，从单车共享企业转型为出行公司甚至当地生活平台。

因此，这是非常混乱的一年，但其中的每个利益相关者都努力在自己的轨道上前进。

新的一年，旅游行业从追求速度和规模到追求安全、质量、服务等标准的趋势将更加明显，能否给用户带来更好的体验和更多的价值，也将成为未来旅游市场竞争的关键。

利润也可能成为一个新的命题。在过去，这个话题似乎并不存在于公司的短期规划中，但经过反复而漫长的疫情期，各大玩家即将迎来上市之年，储备现金，做好营收，是不得不考虑的现实问题。

滴滴：除了上市之外，这家公司需要想清楚的还很多

在过去的一年里，这家公司一直以“变革”活跃在互联网舆论领域。

推出货运业务，推出备受争议的花猪，升级绿色蔬菜拼车，推出定制车.在你的老路上翻来覆去是不够的。后来你干脆越界跳进另一个注定血战的池子，试图用社区团购业务证明你能做好电商业务。

滴滴真的很久没有经历过失败了。甚至2018年的两次搭便车事故，对于滴滴来说，可能更像是两次挫折和意外的经历。上一次商业受挫可能要追溯到2019年初，滴滴决定放弃国内外卖业务。但滴滴很难逃脱“动机不纯”、“玩票”的本质。

所以，虽然新战场的胜负还没有划分，但这家公司显然想在今年再做一件大事，上市。滴滴准备上市，这已经不是新闻了。唯一的两个悬念是它今年什么时候上市，价值多少。但毫无疑问，如果成功上市，滴滴将是今年上半年最耀眼的IPO。Aauto Facter的巨大成功让许多投资者对滴滴充满了幻想，认为它是下一家十亿美元的公司。

亏损有所收窄，但仍面临各种变化和新挑战

滴滴已经证明了自己的营收能力。与2019年初100亿元的亏损相比，近两年滴滴亏损持续收窄。33，354很多人想知道为什么滴滴的网上汽车业务还在亏损。实际情况是，滴滴为了成为一家全领域全覆盖的公司，还有很多业务需要投资。

目前滴滴收入较好的几项业务包括网上租车、定制网上租车和金融业务。新的一年，滴滴一定会在这些盈利的业务上继续发力。

以前的变化和新的挑战就像种植的原因。有业内人士表示，IPO是滴滴今年不允许输的最后一仗。

因此，要成功上市，显然需要规避风险。去年，滴滴拆分了很多业务，尽管滴滴是网络汽车的新任CEO

• 物流+短途配送，可能会是滴滴未来发展的重点

  
  

但滴滴需要在上市之年想清楚的点是，这家已经成立九年的公司，下一步到底还有什么增长点，或者说，未来几年里，它要成为一家什么样的公司。

立足大出行领域的新业务们，也许在未来会给滴滴带去不容小觑的价值。今年一月，滴滴货运业务完成了15亿美元融资。货运无疑是个值得投入的新战场。根据Analysys数据显示，2014年，国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，2020年同城货运市场规模较2014年增长预计为78.1%，达到14245亿元。

互联网+物流赛道，背后是物流数字化和智能化的发展趋势，这个市场不乏能做大的玩家——货拉拉也在一月被传出将完成高达15亿美元F轮融资，由高瓴资本独家领投，另有一笔2亿美元的第三笔交割尚在进行中。而且，融资后，货拉拉投后估值达100亿美元。

短途配送也是滴滴去年才开始涉入的新领域。当然这个领域已经有独角兽玩家了，闪送如今的估值以及超过10亿美金。其实滴滴如果能在算法上稍微做出一定调整，就可以利用遍布各地的网约车，做小件的闪送业务，甚至可以跨城运输，只要算法能够匹配得当。而且更重要的是，网约车业务是一个让人走出家门的生意，短途配送则相反。两者通吃，这是滴滴应该重点考虑的事情。

总的来看，滴滴更应该花精力做自己最擅长的事情，它擅长的就是大交通出行。在连续经历了两次顺风车事件、有一年半多的时间都在“all in安全”后，滴滴想必应该知道如何寻找风险和收益之间的平衡点，用一个正确的姿势去面对可能会是很辉煌又充满不确定的一年。

T3出行：主机厂能革得了滴滴的命？

作为出行市场最近几年最大的变量，挤入网约车市场群雄逐鹿的主机厂们却迟迟没有迎来自己的高光时刻，至今没有巨头出现。

就像是滴滴不是一天就形成规模效应的，主机厂们也经历了漫长的蛰伏期，如今有一家公司终于准备露头了，而且抱着一种不掐死滴滴誓不罢休的态势。

在出行市场，T3出行可以说是典型的后来者。2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司，联合腾讯和阿里巴巴，共同成立T3出行公司。彼时，滴滴已经成立了7年，和快的合并了4年，而收购优步也有近3年时间了。

过去两年里，这家公司势头相对较猛，动作颇多，而且如果内部给出的数据为真，那么增速也还算可观。根据官方说法，2019年7月，T3出行上线。至2020年底，T3出行已入驻南京、武汉、长春、重庆、广州、上海等21座城市、投放运营车辆超4万余辆，累计注册用户超过1800万，峰值日订单突破100万，累计服务用户安全出行1.5亿次。

这家公司的野心远远不止于此。今年它的目标是“4833”：经营城市扩展到48个；网约车、超级出租车、自动驾驶，3大战略板块一齐落地；日均订单达到300万个。

虽然无论是已经拿下的100万日订单，还是目标里300万日订单，这些与滴滴数千万级的单量相比，距离都还太远。但是，“每进入一个城市，T3出行都希望通过大规模的运营车辆投入将服务打透。我们的目标是在所运营的所有城市都攻下20%以上的市场份额。”T3出行CEO崔大勇说。

这意味着，T3希望进入北京后，也要抢得同样的份额。有知情人士此前告诉36氪记者，滴滴目前在北京的份额占比高达95%以上，那么换句话说，T3想要拿走滴滴近20%的市场。

想要革滴滴的命，T3的打法是，出行业务在不断升级。1.0时代，是以滴滴为代表的撮合时代；2.0时代，是以T3为代表的车联网时代；3.0时代，则是自动驾驶时代。网约车平台原来的战争规则是谁钱多谁赢，现在开始转向另外一个维度，“看谁更安全，更合规，更有体验。”

这是一个全新的商业逻辑，但是靠着它（即使能顺利做到为前提），以T3为代表的主机厂网约车公司们就真的有胜出的概率么？

这也许会是主机厂们动动频频的一年，能不能打一个翻身仗，可能成败在此一举。但是一个现实是，成王败寇向来很少看名头，主机厂的光环，在商业领地是否能起到至关重要的作用，还需要验证。

已经有业内人士意识到了，车企所建立的出行公司风险并不小，因为其很难达到规模效应，而庞大的资金投入会使企业负担过大。而且，车企和自己的出行公司之间的关联交易又多，生产出来的车辆未必都适合跑网约车，却通常以并不便宜的价格销售给了旗下的出行公司消化，即使是想通过做出行公司来促进以租代购的融资租赁模式，也很难一步到位。

嘀嗒：闷声发大财，让行业也要思考盈利了

可能就在滴滴还在纠结何时上市的时候，一家出行公司已经抢先一步，要做国内出行领域的第一股。

去年10月，嘀嗒正式向香港交易所公开递交招股书，拟在港交所挂牌上市。相比滴滴，这家公司的规模和声量上确实小了不少。不过招股书上的内容却并不简单。

上面显示，2019年嘀嗒平台交易总额（GTV）为110亿元人民币。2017、2018和2019年，嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元，三年累计增长近12倍。同时，2019年和截至2020年6月30日止六个月，嘀嗒经调整净利润分别为1.72亿元和1.51亿元。

这也就是说，从2019年开始嘀嗒出行实现了整体盈利，且在去年上半年疫情阴影下保持了盈利状态。

所以这是一家闷声发财的公司。

和大家都在争夺网约车的存量市场相反，嘀嗒主营业务为顺风车和出租车两块，切的正是一个不断被人诟病、曾给滴滴带来大麻烦但却利润十分可观的顺风车业务，以及一个不断辗转在自救边缘的出租车市场。

嘀嗒一开始就确定了自己对的盈利模式主要依靠顺风车。在这种业务模式下，平台不承担拥车费用，且无必要向车主、乘客提供大额补贴，这是嘀嗒能先一步实现盈利的基础。随着业务的成熟，2019年嘀嗒顺风车业务毛利率高达83.1%。目前，嘀嗒收入组成中，顺风车收入占绝大比例，2019年顺风车收入占比达到91.9%，2020上半年占比达到87.8%。

• 不只是嘀嗒需要思考盈利

  
  

嘀嗒让人看到的是整个大出行领域对于盈利是有追求的。在“做一笔大生意”和“做一笔赚钱的生意”之间，嘀嗒显然选择了后者。

这其实和过去几年整个行业的气场有违和。作为曾经资本流入最多、厮杀最惨烈的赛道之一，出行公司都见惯了烧钱砸补贴的大阵仗。无论是曾经的胜利者滴滴、最近两年的行业“新贵”主机厂们，甚至是几乎所有的两轮车企业，几乎都无法实现整体盈利，或者说，都没有把盈利作为自己短期的目标。

这似乎是对用户和市场有所交代，意味着不会断掉的补贴；也对投资人有所交代，意味着持续扩大的规模、更靠前的排位。

当不盈利成为行业标配时，这本身就是一个值得思考的事情。一名业内人士称，“嘀嗒的招股书，让一些投资人看到了做这个行业既能赚钱又能上市的可能”，他认为，“这会让一些（投资）机构重新调整自己的预期和认知”。

盈利是否会成为2021年整个行业需要调整的重要目标之一？很有可能。今年想要上市对的出行公司不止滴滴和嘀嗒。和过去的野蛮发展不同，IPO对于他们来说，意味着更清晰的商业模型，以及迅速盈利的可能性。

哈啰：本质上，单车企业们都一样

哈啰、美团单车和青桔，市场上还坚挺的三家单车企业，已经越来越像了，同样是骑行感受度相似的车子、类似的车型，同样的使用模式，只是在买月卡时细微的价格差异。像极了共处“一市（场）”多年，彼此看对方都极不顺眼，但又无可奈何。

确实，三方都可能还要共生共存下去很久。此前摩拜被美团收购，最终连自己的名字都没有了；哈罗单车也被蚂蚁“拿下”，以及ofo让人一声叹息的先例，这些都证明了，共享单车很难独立发展，除非成为这个行业的垄断者，才能迅速结束战争、盈利，在巨头和金主面前有更多的话语权。然而只要背后的巨头还有利益博弈，垄断就很难形成。

• 扩大边界，否则很难融资了

  
  

不过已经有参与者认识到，只做单车生意，它赚钱太少了。它最终一定会变形。

早在18年，哈啰单车就意识到单纯地做单车业务很难赚钱，最终才试图做四轮车业务以寻找新的盈利增长点。过去两三年里，哈啰先后开启了出租车、顺风车和网约车业务，还还尝试做了一下跑腿（同城货运）、生鲜店和社区买菜。

这家公司今年也想拼一把上市——最新的消息是，它即将在美国秘密交表，尽快IPO。

如今哈啰更愿意别人将它定义为出行企业，即使这看起来有点在和滴滴碰瓷——后者的主营业务它可能都想做，甚至还在最近正式开始了社区团购业务。它可能也希望自己是下一个美团，有知情人士称，哈啰正在努力签署网红博主做社群运营，接下来不排除像美团那样，将业务重点之一放在吃喝玩乐上。

相比之下，青桔和美团单车，因为商业道路上的使命不同，至少在融资和上市节奏上，可以稍微舒缓一些。而虽然背靠蚂蚁，但是哈啰的危机感可能更为强烈。

• 配额争夺战不会停止，扣车也不会停止

  
  

不过新的一年里，三家公司还有一个共同的困惑，那就是争取配额。共享单车是一门需要投放规模的生意。但如今对几家大小巨头来说，难点不在资金和产能，如今真正的难点在于：各地政府分发的合规配额十分有限。在共享单车3.0点的竞争版本下，谁能获取更多的投放资质，就意味着拥有更多的生存筹码。

这一点今年依旧不会改善，甚至政策的管控只会趋紧。从2019年开始，北京等几个超一线城市都开始规划配额，二三线城市随后也大多跟上，目前80%都是配额制。只有长沙等一些对共享电单车的包容度较高的少数城市并未实行配额制，但是从去年年底开始，这些以往相对包容的城市，也开始通知企业回收共享单车和电单车。

扣车等黑产行为，可能也不会得到收敛。从去年开始，国内逐渐形成了大大小小上千家扣车公司，他们此前经营范围包括停车管理、单车运输、路面清障等，还有一部分是此前和共享单车企业有合作的第三方运维公司。最近一年里他们受到政府委托负责回收又违规停放行为的单车，不过这些企业最终摸索出了一条以收取共享单车、电单车赎车费获利的商业模式。

春暖花开之后，可能又是新一轮的抢夺配额大战、造车、投放、花钱赎车的轮回。