正文：了解车帝的原创曹浩。
[了解切迪的原创产品]
几年前，微型电动车一度占据国内新能源市场的半壁江山。然而，由于补贴政策的收紧，微型电动汽车的前景相当令人担忧。然而，随着补贴的下降和技术的不断发展，微型电动汽车也在崛起。尤其是五菱洪光MINI的时候。
EV等现象级产品问世后，人们觉得购买微型电动车似乎是个不错的选择。
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这次我们体验的是宝骏-奇异果推出的全新产品。
电动汽车.当然，这款车虽然有了全新的名字，实际上它是宝骏E300之前的换代车型，只是因为宝骏E300之前处于微电动车下滑阶段，所以用户对这款车的感知并没有那么强烈。
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新车来自宝骏E300 Plus。
回到KiWi EV，其整体设计延续宝骏E300。
Plus的设计与普通微型电动车相比，在设计上非常有个性，甚至可以算是概念车直接量产。而这种个性设计带来的最直观的结果就是路上的高回头率。
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充电端口集成在前徽标后面。
猕猴桃
EV前部的设计非常特别，甚至可以说是另类，弱化了前部的概念，看起来更像是我们常说的“面包车”。但装饰件下部的设计提升了整个前部的视觉效果，也将充电口融入到了前脸。
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侧面的双色车身呈现出悬浮感。
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配备隐藏式门把手。
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轮圈的造型也很有设计感。
新车的轮廓很有意思，看起来有一种被两部分拼接在一起的感觉，前后部分中间的凹陷设计也很好地展现了这种设计理念。尺寸方面，长宽高分别为2894/1655/1595 mm，轴距为2020 mm，但由于前后悬架设计极短，这款车会有极高的灵活性。
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后部造型与前部相呼应。
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宽度指示灯位于后窗两侧。
车尾部分的设计可以分为。
两部分来看，下半部分和车头相呼应，所有核心元素都有。而上半部分既要拥有尾门的功能，同时还给车灯留出一部分空间。不得不说KiWiEV尾部所呈现出来的效果，还挺有设计感。
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车内设计较为简约
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异形方向盘和整车设计比较融合
来到车内，整体设计比较简约，所有功能按键和屏幕全集中到了驾驶员一侧，所以中控台呈现出了不规则的造型，尤其是方向盘之于中控台向内延伸很多，所以在开这款车的时候，会给人一个稍显“奇怪”的感觉。
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车内多处采用环保材质
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受限于成本因素，KiWi
EV的车内绝大部分都是硬质塑料为主，不过在多处部分采用了使用稻谷秸秆植物纤维再结合其他工艺制成的绿色环保材料，这种材料不光更加环保，同时还有助于让内饰减重。
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全液晶仪表进行了功能分区
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屏幕分辨率和摄像头清晰度均比较出色
车内只有一块10.25英寸的全液晶仪表，所有车载功能全集中在了这块屏幕当中。整块屏幕进行了分区，常规行车信息在左侧占据了三分之一的面板，剩下三分之二则是一些多媒体或地图功能，整体来看屏幕清晰度不错，反应速度也比较正常。
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采用了怀挡的设计
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空调控制采用了实体按键
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挂钩实用性优于手套箱
换挡机构在方向盘右后方，有些类似于大众ID系列的设计，这样可以省下再去专门放置换挡机构的空间。而在挡把右侧则是空调控制区域。副驾前方并没有涉及手套箱，反而是设计了两个挂钩，毕竟对于这种尺寸的车型来说，挂钩的实用性要远高于手套箱。
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前排头部空间展示
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后排空间比较局促
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后排头部空间展示
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后排腿部空间展示
此前宝骏E300提供了两种不同轴距的三座和四座车型，而KiWi
EV则只有四座版车型。空间方面，身高173厘米的体验者在前排可以获得最多一拳两指的头部空间。而后排的实用性稍差，在保证前排座椅位置不变的情况下，头部和腿部均只有一指到两指的空间。
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出入后排比较麻烦
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后排座椅立起后影响后备厢空间
而且受限于整个车辆的尺寸问题，如果想要进入后排还是比较麻烦的，并且后排车窗也无法开启，长时间乘坐会比较压抑。最关键的是，在后排座椅立起后，会完全占据后备厢空间，此时的储物能力基本为零，所以这款车最合理的空间利用是前排两人乘坐，后排座椅放倒当做后备厢使用。
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电动机在后桥位置
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说完静态部分，我们再来聊聊动态。KiWi
EV是一台后置后驱纯电动车，位于后桥的永磁同步电机最大功率40千瓦，峰值扭矩150牛米，这个数据对于一辆微型电动车而言已经足够使用了，更多的动力其实只会造成动力过剩。
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电池为平铺式布局
而续航方面，该车搭载的是一组容量为31.9千瓦时磷酸铁锂电池，NEDC综合工况续航里程305公里，这个续航数据可以完全满足日常通勤。而且使用磷酸铁锂电池不光可以有效控制成本，同时稳定性也要比三元锂电池更加出色，只不过就是受低温影响会比较明显。
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实际驾驶层面，KiWi
EV在城市低速路段的驾驶感受比较不错，踩下加速踏板之后车辆的动力响应还算比较积极，对于日常代步用途来说没有任何问题。只不过受限于电机功率，当车速超过一般城市公路80公里/小时的限速之后，再加速能力有些受限，甚至会感觉到有些挣扎。不过官方也应该是充分考虑到了这款车的主要应对场景，所以将最高车速限制在了105公里/小时，也就是说厂家还是希望这款车的主要用车场景是在非高速路段。
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该车提供了经济、标准和运动三种驾驶模式，主要就是加速踏板初段响应速度会有明显差别，运动模式最为积极，其他两种模式会逐渐变得迟缓一些。同时需要注意的是，经济模式下最高车速被限制在了只有85公里/小时，这时候节能才是主要目的，所以个人建议在非极限情况下，还是不要使用经济模式为好。
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至于车辆的能量回收，经过实际体验来看只有一个档位，且不可关闭。不过好在能量回收的设定并不突兀，不会在松开加速踏板的瞬间产生强烈的拖拽感，但这样设定所带来的问题就是能量回收效率并不太高，而舒适度会有所提升。我个人还是比较喜欢这种稍微带一点能量回收效果的驾驶感受，在很多时候只需要通过能量回收就能完成减速动作。
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KiWi
EV的方向盘位置有些过于靠里，这对于像我这种男性驾驶者来说驾驶姿态稍微有些别扭，方向盘和两个踏板的相对位置有些远，再加上制动踏板行程较长，所以有些时候我甚至有点够着踩刹车的感觉。不过方向盘的手感比较轻盈，也让这款车会变得十分灵活，再加上较小的车身尺寸，在车河里穿梭会变得很容易。
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这款车应该是同级别当中比较少见采用后桥独立悬架的车型了，整体调校适中，既保留了一定的舒适性，同时也能在过弯时拥有一定的韧性。只不过在面对较大颠簸时，还是能感觉到过滤效果没有特别出色，但考虑到车辆定位，似乎也就不要过于强求了。
# 写在最后
现如今微型电动车有些东山再起的势头，宝骏KiWi EV虽然价格偏高，但不可否认的是，这款车各方面品质均优于五菱宏光MINI
EV，更何况这款车还拥有很多智能化和辅助驾驶功能，只不过受限于时间原因，我们并没有进行更加详细的体验，但如果仅从配置水平和驾驶品质来说，KiWi
EV和五菱宏光MINI EV根本不是同一级别的对手。
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所以说KiWi
EV其实更适合那种手头预算比较充足，但又需要一款各方面表现均不错的微型电动车日常代步的用户。只不过8万元左右的售价似乎对于一款微型电动车而言，又有些偏高，就是不知道各位怎么看待这样一款售价足以购买更更高级别车型的电动车呢？
