谁将第一个从巨头变成寡头？事实上，快递行业的洗牌已经结束。虽然各种新的快递品牌给行业一种眼花缭乱的错觉，但业内人士非常清楚，快递行业的硬成本和量时效性是促进网络健康的基础。任何方法和模式概念都会在成本临界值的零利润以下见底，因为任何商业模式都不能违背商业运营节点成本收支的自然规律。所以，新快递品牌只是烧尽资本后何时开始、何时消亡的问题，因为真正的快递包裹从东到西的流动，在绝对的硬成本(设备/油耗)和有形空间(车辆立方/场地)下，除了性价比的差异，无论哪个新品牌上线，只要快递费等于成本，就会成为快递行业价格战的牺牲品。那么，从巨头到寡头需要什么条件呢？这里有三件事要分享。
第一：什么是量化规模竞争
量化规模竞争是原来下单赚0.6元。通过价格战降低0.5元后，现在一单赚0.1元，然后六单之和赚0.6元。在量化规模竞争的极端情况下，表现为做12单，6单利润为零，剩下6单赚0.1元，12单分得0.05元。
关键点在于，在量化规模竞争中，只要整体市场快递费利润0.1元无限接近成本线，总量100%的品牌快递如果只有总量的50%会争取零利润，就会面临破产。
事实上，数量规模竞争在快消品零售行业尤为突出。连锁超市试图通过密度和量化，薄利多销，打败小店个体户。连锁超市通过不同店铺销售的价格调整参与市场竞争，在互补的利润和成本空间中创造竞争空间优势，挤压小店个体户的流量平衡，创造量化降维竞争。
第一卷快递曾声称从巨头走向寡头，本质上是利用品牌网点、云仓、市场部、快递的量化规模，打造品牌溢价产生打击维度，瞄准26%的市场份额，通过价格战迫使市场份额12%的快递品牌以100%的平均利润进入全网，永久失去品牌溢价调整参与市场竞争的机会，在利润互补和成本空间互补方面失去竞争空间。
第二：什么是流量规模竞争
近日，ZTO快递宣布将重新安装，重新开工，这只能说明ZTO快递的整体战略规划已经从成为巨头的过程转向流量规模的竞争。
从2017年加入ZTO快递旗下的图西快递超市开始，可以看出流量规模可以通过终端门店与广大消费者建立温度和直接连接，对供给端和需求端都有很好的线性效应。在2020年兔快超市的规划中，终端建设仍将是重点推进的项目，中通将通过商业、媒体等生态产业更好地赋能终端门店。
事实上，对流量规模竞争的理解，不仅仅是电商产生的回报收入，更是对“习惯认知保持率”认知中直接产生的流量规模竞争的竞争力。简单来说，10个人知道的总是比5个人知道的多50%关心。如果留存率是十分之一，那么5个人知道的回购率等于零。
规模竞争本身就是快递行业快递端与消费者端的端到端之争。所谓大数据，就是淘宝用户回购率的定位，流量规模恰好提供了回购率和单次购买的生成量，使得再次出售成为可能。
简单来说，精准商业信息的大数据是淘宝用户在网购时每天用来消费一个消费周期的商品，长期使用一次购买不在“回购率”范畴内。所以流量规模不仅仅是次数，还有回购的比例。
第三：什么是巨头走向寡头
巨型企业只是规模比较大，同样规模的竞争对手还是很多的。最明显的条件是进入空间灵活的行业从价格和技术上进入。因此，巨头企业在价格战和技术战竞争中仍会产生规模波动。
寡头垄断意味着垄断，这意味着一个市场中每个公司的产品不是唯一的，竞争对手的数量是有限的。它的特点是：基本是同质产品，比如基础价格或者技术。卖家相对较少，比如一些大公司和很多跟随大公司的小公司。明显缺乏灵活性的行业。
事实上，快递行业还处于价格战和技术战的竞争中，导致大规模波动，也就是说通达系、百世、顺丰还处于巨头竞争阶段，各品牌的规模会随着价格战和技术战而波动。只有价格战和科技战打到股市的市场份额明显缺乏弹性的时候，当行业资本加入这个品牌从另一个品牌拆分出来的终端网点，寡头政治才真正开始。
目前快递行业的品牌快递还没有看到单一品牌网点明显的二次规模划分。简单理解就是品牌规模与其他品牌没有100%的区别，网点数量也没有达到100%以上的密度，在100%以上的密度下网点的体量保持不变。说白了，巨头快递日均投递量3000万，寡头快递日均投递量6000万，巨头快递网点日均投递量3500个。但每个网点的体量与巨型快递品牌网点相同，也就是说在行业内存在一对一的竞争“周转率”优势，直接导致资源竞争吸引其他品牌的资本，不再是价格战，从资本维度打击竞争对手。
结论：任何品牌都想赢。
，首先是量化规模竞争产生的量化时效带来的溢价，然后才会产生流量规模竞争的优势，最后才会迎来行业资本从其它品牌跳到寡头品牌的团队中来，形成许多小公司跟随的大公司的公司。来源：同路帮
作者：量子咨讯
