#好的规划，应让人民群众更有获得感
近日，田原做客微信官方账号，关注上海轨道交通机场联络线选线专项方案(公示稿)消息，积极倡导推动机场联络线在莘庄地区设站。
在之前的文章中，关注微信官方账号已久的读者纷纷留言表示支持建站，甚至有不少读者根据公示稿提供的信息，发邮件或打电话表达对加站的意见，感谢大家的积极参与。
如今，越来越多的人关注“为规划开门”，所以公众参与非常重要。毕竟，好的规划是为了让人们感觉更好，不是吗？
#以往轨道交通公示后增站成功的案例
有人告诉我你写了这么多，有人听吗？公示只是一种形式，规划单位和决策层不太可能修改方案。
策划从业者袁童鞋想说，宣传永远不要流于形式。在上海历次轨道交通专项规划草案公示后，也有增设车站的成功案例。
8年前，16号线公布后，新增了两个站点，分别是鹤山航城(原名航头社区)和临港大道(原名虎城环路)。和沙山杭城直接服务于10万人口的大房子。记得临港大道这个站很受欢迎，上海海事大学的一位NPC代表也特别提出了建议。四年前，15号线公布后，改变了起点，从秋瑾路延伸到古村公园，让15号线可以和7号线换乘。
#今年公示与2016年公示的差别
2016年是环评，由环保部门牵头。怎么去用什么标准，纯文字没有图片，也没有提到网站。这让沿途居民产生规划焦虑。是高架的吗？是磁悬浮吗？各种焦虑不断累积，但信息没有得到及时对称的回应，在以春申堂为代表的人口密集居住区一路上形成了极大的焦虑和舆论。
这是一个特殊的路线选择方案，由交通委员会牵头，路线和站点首次公布。定义方向、车站和标准，哪个路段是地下，哪个路段是高架。虽然公共文档中仍有很多瑕疵甚至低级错误(如18号路由的错误)，但整体信息表达还是清晰的。
2016年轰轰烈烈的“保卫春申堂”运动，使得这条机场联络线的宣传非常低调，以至于这条重要轨道交通的宣传没有在上海或区级媒体上报道，而一周前与大多数居民无关的闵行X路公交线路调整公示被报道，但在选线规划文本中也尽量避开了“莘庄”二字。
#低调不等于关注度低
但是低调宣传并不意味着这条线的关注度低。相反，这条线在很多论坛和自媒体得到了前所未有的关注。
我们分析这个轨道交通，这么低调宣传的原因还是担心沿途居民的反对。但从多家大媒体、上海轨道交通俱乐部等发布的消息来看，沿途居民较为理性，对莘庄地区站点的呼声远高于改线。
#莘庄的四个群体：出发点各不一样，落脚点都是设站
这次加站的呼声，对于各个群体来说，可能有不同的出发点，但落脚点却出奇的一致，那就是设站。
除了上一篇文章中微信官方账号列举的7个理由，其实从读者的评论中还可以补充很多理由。
这一次，上海康城、新民、西环地区的居民反应积极。他们期待轨道交通多年，期待最新的有条件设站的轨道交通。春申堂肯定是去地下，不是磁悬浮。当年危言耸听的噪音理论和辐射理论被从底层砍掉了。目前唯一担心的是速度过快引起的震动。建站是一把双刃剑，既能降低速度，又能提高便利性。
对春申塘居民来说，
设置一个站可以降低车速，降低负加速度
可与5号线换乘的车站，方便了南闵行地区居民往返浦东机场、上海东站和虹桥枢纽，5号线多一个换乘站，是南闵行5号线沿线居民的需求。
对康城、莘闵地区居民来说，
设站可以促进莘庄分中心建设，提升莘庄工业区留白土地的弹性，也直接切中“闵行北无竖线、南无横线”的痛点，将人口占闵行区60%以上的五个街镇虹桥、七宝、莘庄、梅龙、浦江串联起来，让莘庄与同级别城市的另外三个分中心虹桥、张江、川沙联动，避开莘庄分中心
四个群体诉求的出发点不同，但落脚点都是在莘庄地区设站增站。
#对南闵行地区居民来说，
莘庄，是名副其实的G60走廊（沪杭沪昆走廊）第一镇、S4走廊（沪金走廊）第一镇，G60和S4起点在莘庄立交，没有争议。
莘庄目前是上海西南近郊商务服务型城镇，未来是接棒徐家汇的上海主城西南地区的副中心（徐家汇被划入中央活动区，不再为城市副中心），从浙江方向、金山、奉贤西部、松江南部进入中心城区的主要门户。机场联络线在莘庄设站，便于往来浦东机场和上海东站，这也是部分奉贤金山松江居民、浙商群体的共识。
很多浙资企业，直接在莘庄地区投资，有的将地区总部设在莘庄，有的将浙江地区商会设在莘庄，如莘庄商务区的西子国际中心、如阿里巴巴持股的哈罗单车、如水清路疏影路西北角的浙江诸暨商会，以及莘庄地区一系列服务浙商的浙资金融机构（强劲大厦的浙江稠州商业银行、金源中心的浙江民泰商业银行、乾锦创业园的浙江泰隆商业银行，以及报春路的浙商银行、东苑丽宝的杭州银行等）。
浙江资本在为什么集中在莘庄布局？就是看好这块土地的门户地位，处在这样一个多轴汇聚的交通要枢之上，但浙江资本向来是外向的，对外交通的联系是浙商极为看重的要素。
# 莘庄的痛点，割裂是为了最终的融合
闵行投入大量资源建设了大量高速公路、提供铁路、市政公用设施廊道和轨道交通廊道，把区域弄得“四分五裂”，但这些应该是为了最终实现“大融合”，而不是继续这样割裂。莘庄是闵行区被高速高铁高压走廊轨道交通弄的四分五裂的典型，是闵行这一难点的集大成者，割裂也是莘庄地区在空间格局上的最大痛点。
之前将莘庄割裂的高速公路、高架、轨道交通均
通过设置匝道、互通、轨道交通站点来弥补割裂对莘庄造成的负面影响，而机场联络线过莘庄而不设站，在七宝与华泾之间形成一个15公里的不设站的地下隧道，与这些在莘庄有站点及匝道的轨道交通、高速、高架均不发生联系，这些割裂的交通廊道如何实现更好的融合？
# 每一个难点，都要找出问题，凝聚共识
其实，以莘庄为代表的上海外环沿线地区的发展模式和城市中心区的发展模式不太一样，是以点直接带面的多，以轨道交通站点驱动，以城市综合体经济带动区域消费和社会发展的情况较为普遍，不是中心城区淮海路、南京路那种以街巷串网成面的发展模式。
这点，不仅仅是莘庄仲盛、怡丰城，在七宝万科广场、莲花路地铁站、万象城与爱琴海购物公园这些区域皆是如此，都是轨道交通站点驱动周边15分钟生活圈的街区开发模式，也就是大家经常听到的“TOD”模式。
总而言之，即便不是机场联络线路过，再规划一条地铁路过周边（如未来的嘉闵线、19号线），莘庄也会要求设站，因为目前闵行的公共交通需求实在是太大了，5号线根本不够用，15号线估计建成后也是拥挤，光紫竹科学园区和两所高校的师生就不够用，南部科创中心未来还有很多增量，沪金高速稍微快点还要留下买路钱、8号线的浦江镇客流也是呵呵哒……马桥一带更是不用说了。
因此，闵行区的公共交通，存在很多难点、痛点，我们要找出其中深层次的原因，凝聚共识，增加分流渠道，提升TOD开发的动能，共同来解决这些问题。
# 写在最后
规划师所规划的城市，不是规划师的城市，不是市长的城市，而是所有市民的城市。因此，好的规划应当让市民、人民群众有获得感，而非失落感。这是作为一个注册城乡规划师的袁童鞋，从业多年所得到经验和感悟，我想这也是很多专业负责的规划师的一个职业保守。
机场联络线，所途径的土地，不是机场的土地，不是铁路枢纽土地，而是沿途各街镇共同建设、共同经营的美丽家园，那谁不希望自己的家园更美丽宜居、更加便利卓越呢？
机场联络线，重在“联络”，“联络”谁？“联络”哪里？我想这也是这次机场联络线专项规划（草案公示）的重要任务之一。那么我想，追求卓越的全球城市副中心的莘庄有足够的意愿和诉求，有足够的民意和刚需，想和串联起上海两大对外门户和几大副中心的机场联络线发生联络，规划编制部门和决策层能给莘庄一个更便利地对外联络全球的机会吗？
机场联络线，能够成为联络人心的一条线吗？
