导语：以北京现代目前的市场表现来看，5家工厂、165万辆车的年总产能还不到实际利用率的三分之一。
(文字/潘雨辰编辑/冰淇)据韩媒脉动
新闻报道，现代汽车集团正计划将北京现代第二工厂投放市场销售。据知情人士透露，现代汽车正在与中国多家新能源汽车制造商进行谈判，其中包括新成立的小米汽车。
自小米集团宣布上半年造车以来，小米汽车的资质如何落地成为大众关注的话题。9月1日，小米汽车在北京亦庄注册，这为这个消息增添了不少可信度。
有传言称，现代中国和北京现代都不会发表评论。但是，从北京现代官网可以看到，只剩下杨镇、北京、沧州、河北、重庆两江新区三家工厂接受参观预约，首都机场附近的第一、第二家工厂已经消失。
自2003年进入中国市场以来，北京现代已经跑出了令人瞩目的“现代速度”,并连续四年迎来销量突破百万辆的高光时刻。
2016年之后，北京现代的年销量开始接连下滑。2017年至2020年，北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比分别下降27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，国内车企年度销量排名也从第九下滑至第十五。
2020年，北京现代全年仅销售50.2万辆，同比下降近30%，仅完成全年销售目标的67%。北京现代5家工厂累计年产能165万辆，近七成闲置。
曾经销量排名前四的北京现代，在中国市场连年受挫。在长期低水平产能利用的压力下，北京现代将有限的产能下架是合理的。
“现代速度”
北京现代成立于2002年，是中国加入WTO后获批的第一个汽车生产领域的中外合资项目。北京现代第一工厂位于首都机场附近，于2002年底建成投产，计划产能30万辆。第一个投入运营的车型是索纳塔。此后，北京现代不断完善产品线。伊兰特、图森、宇翔、口音等车型相继投放市场，覆盖多个细分市场的产品线初步成型，吸引了不少市场关注。
2006年3月，北京现代第500辆车下线。此时，第一工厂的产能无法满足需求。同年4月，北京现代二厂奠基，计划产能30万辆，2008年投产。
但是“现代速度”超出了所有人的想象。2008年，北京现代完成了第百万辆新车的下线；2009年，北京现代全年销量达到57万辆，同比增长近一倍。增速在国内合资车企中排名第一，产销量在国内车企中排名第四。
2010年，随着SUV车型ix35的推出，北京现代全年销量超过70万辆，完成了200万辆下线的里程碑。现有两家工厂的生产能力再次短缺。于是同年11月，北京现代三厂奠基，一期计划产能30万辆。
2011-2012年，随着第八代索纳塔、朗东等新车型的推出，北京现代先后完成了300万辆、400万辆新车的下线，第三工厂也已建成投产，总产能100万辆。2013年，北京现代又取得了两项成就。第一，累计第500万辆车下线，在国内用时最短。二是年产量和销量双双突破100万辆，成为上海大众、一汽-
之后，大众成为中国第三个年销量百万辆的单一汽车品牌。
从2013年到2015年，北京现代仍然可以以每年100万辆的速度完成新车的下线。2014年，北京现代售出112万辆
2015年，北京现代在河北沧州和重庆两江新区建设了两家工厂。这是北京现代首次在北京以外投资建厂。这两家工厂的年产能都是30万辆。到目前为止，北京现代计划的总产能高达165万辆。
“现代速度”看起来太不可思议了。但现代汽车之所以能快速占领市场，主要还是依靠伊兰特、那月等小型紧凑型车相对年轻的外观和价格优势，尤其是小排量车免税政策的存在，让现代从消费能力有限的早期中国车主身上获得了不少红利。
然而，从表面上看，危机正在潜伏。
危机爆发
早在2014年，北京现代的多家经销商就退出了上海的网络。究其原因，是厂商为了追求销量，不断逼迫经销商给予大量终端优惠，导致其持续亏损，不堪重负。此后，北京经销商乃至进口渠道都经历了类似的退网现象。
“唯销量论”反映了以现代为首的韩系车面临的巨大市场压力，主要压力来自两个方向：
在中国自主品牌还处于起步阶段的时候，现代就以比日本更具性价比的优势迅速抢占了市场。但进入第二个十年后，海德的自主品牌开始从早期的以价换市的营销模式转向高质量发展，其产生的第一个影响就是对市场的冲击。
资品牌底端的韩系。同时，随着自主品牌的崛起，德系、日系等主流合资品牌也感受到了威胁，不得不通过价格下探争夺市场，结果受到直接打击的还是韩系……
另一方面，随着家庭用户的增多，SUV车型在华开始热销。相较轿车，自主品牌在SUV市场的优势更大，并涌现出哈弗H6、长安CS75等一批颇具实力的产品，北京现代全新胜达、途胜、ix35等SUV的销量开始急剧下滑。
此外，由于早年依托低端车型席卷市场，现代等韩系车的品牌溢价能力一直不高，即便是第八代索纳塔这样风靡一时的B级车，也只能与主流合资品牌进行错位竞争，无法凭借中高端汽车获取更多利润。
虽然竞品数量大幅增加，但现代汽车的产品阵容更新却显得缺乏诚意，自2015年第九代索纳塔上市后，北京现代对于既有经典车型的改款执着于小修小补，尤其是以伊兰特为代表的A级轿车，为了叠加销量以悦动、朗动、领动之名不断混迹市场，甚至出现三代车型同堂销售的现象，最终导致了反噬。
2015年，北京现代年销量仅为106万辆，同比下滑5%，未能达成年初既定的116万辆目标，这比中国汽车市场整体出现下行还早了三年。尽管次年销量复苏至114万辆，却也成为该企业在华最后的高光时刻。
2017年，北京现代年销量首次跌破100万辆，相较上年同期大幅滑坡至82万辆。尴尬的是，位于北京之外的沧州和重庆工厂分别于2016年10月和2017年7月竣工投产，然而，它们恐怕再也没有机会像两三年前那样实现满负荷运转了。
2018年，尽管北京现代实现了第1000万辆新车下线，但随着中国车市寒冬到来，北京现代年销量持续下滑，从80万辆左右逐年降至2020年的50万辆，尚不足巅峰时期的一半。
在此期间，北京现代为挽救局面先后上市了数款车型，包括菲斯塔、第十代索纳塔、途胜L等，可面对产品力更强的自主与一线合资品牌，这些车型中没有一款能够做到力挽狂澜。
卖车原本不易，北京现代还在多事之秋被曝存在质量隐患。今年6月，第十代索纳塔在中汽研C-
NCAP的40%偏置碰撞测试中，A柱发生明显弯折；然而此前在美国IIHS的碰撞测试中，索纳塔以5个G（优秀）的成绩获得最高级别评价――一时间，现代国产车型减配的质疑声不绝于耳。作为北京现代在售最高端车型，索纳塔的拙劣表现再度为该公司的复兴泼了一盆冷水。
2021年初，北京现代提出56万辆的年销量目标，但截至7月仅仅卖出21.8万辆，同比下滑24.7%，完成目标的不到四成，留下的只有利用率不足三分之一的总产能，第一、第二工厂的停工更是成为常态。实际上，即使北京现代将两个工厂全部售出，产能依然高达105万辆，远远大于目前市场对韩系车的实际需求。
观察一下：
值得注意的，韩媒在报道现代汽车于中国市场的困境时，特别强调了萨德事件以及中韩关系对现代汽车销量的影响，这不禁让人联想起近期整治娱乐圈的“清朗”行动后，韩媒担心韩娱在华交流问题的表现。
但纵观现代汽车在华20年历史（包括处境更加尴尬的东风悦达起亚），其实根源在于中国选择余地更多，消费更为理性且更加关注产品品质所致。而萨德事件只是现代汽车节节败退的一位味催化剂，毕竟后者在华早在2015年就走上了下坡路，而韩国部署萨德已经是2017年的事了。
“逃避虽可耻但有用”，一部热播日剧的标题足以解释北京现代出售工厂的做法。在北京现代之前，它的韩系同胞东风悦达起亚已经将位于盐城的第一工厂出租给新势力华人运通，开创了合资品牌的先河。就在最近，广汽菲克的股东Stellantis集团也承认将广州工厂的产线合并至总部长沙工厂。
诚然，北京现代在国内的市场份额仍然处于比上不足比下有余的位置，但与之形成鲜明对比的，则是吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌对手的日益强大。对仍在坠落的韩系车而言，现状又能维持多久呢？
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