(文/王官财经何希格)
在解释华为不造车的同时，也强调“华为制造了每一个汽车核心部件”。在昨天的华为新产品发布会上，余承东高调发布了首款鸿蒙系统车“AITO Q M5”。
这款售价25 ~ 32万元的中高端新车倾注了华为“造车人”余承东的巨大心血，无论是软件还是硬件都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这款车是百万豪车的底盘。”
不过，虽然华为的科技实力毋庸置疑，但合作伙伴小康的造车实力能否与其野心相匹配？经过最初的高调宣传，华为和小康联合发布的赛力斯SF5车型至今销量不佳，今年前11个月仅售出约7000辆，不及韦小立一个月的销量。华为还没有准备好产能或销售渠道。
这也反映了华为造车的最大尴尬。在华为“制造每一个核心零部件”的预期下，头部车企担心自己会成为无利可图的代工厂，不愿意与华为进行深度合作。华为只能寻找合作伙伴，比如小康等技术实力差、前景黯淡的玩家。而且，即使有对华为的需求，也依然有对华为在小康内部“压榨员工”的不满。
这一次，有了全新的英文品牌“AITO”，华为主导而非小康主导的新产品发布能否洗掉小康自身的低端形象，还有待观察。更大的问题是，华为能否找到一条与真正的优质车企互利共赢的合作之路？
赛力斯销量高开低走
12月23日，华为在深圳举行冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型M5正式开启预售。不久前的12月2日，重庆小康工业集团子公司赛力斯发布了全新的AITO品牌，融合了赛力斯和华为的技术，定位中高端。这也是首款搭载华为最新鸿蒙系统操作系统座舱的汽车。
赛利斯AITO会议
赛力斯轮值总裁徐琳表示，赛力斯的目标是在五年内进入第一梯队，成为新能源汽车TOP3的全球品牌。有了华为的加持，可以看出赛勒斯和AITO都寄予厚望，但要实现这个目标恐怕并不容易。
据EV称
根据Sales数据，2021年上半年，特斯拉新能源汽车全球销量排名第一，累计销量38.6万辆，排名第二的上汽-通用-五菱销量19.1万辆。要想实现五年内成为全球新能源汽车TOP3的目标，最起码赛力斯要挑战大众、比亚迪、宝马、奔驰的竞争对手。对于一个成立时间不长，在新能源汽车领域没有太多沉淀的品牌来说，面临着很大的压力。
今年4月上海车展期间，华为与赛力斯合作打造的首款新能源汽车赛力斯SF5上市，在华为旗舰店销售。当时官方订单数字显示“两天订单破3000辆”“一周订单破6000辆”。
有媒体报道称，余承东内部设定了明年销售30万辆华为智能汽车的目标。价格20万，日均订单超850辆。按照当时SF5的火爆情况，没有人会觉得这个目标不切实际。
但据协会数据显示，今年4月至11月，赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。
显然，所谓的“每周6000个订单”并没有转化为实际销售额。
困扰赛勒斯的是他的交付能力。在华为网店赛勒斯SF5的评论中，类似于“现在大面积延迟发货，厂家不予解释！”这样的提醒不在少数。当时线下门店销售给出的等待时间预计是45-60天，但实际发货远远超出这个时间。根据赛勒斯的销售情况，8月底交付的一批车主是5月初下的订单。
华为商城SF5评论截图
赛力斯和华为的合作，在生产上造成了不断的摩擦，可能会影响实际的交付。
拥有一条成型良好的生产线，是华为与小康合作的原因之一。但界面报道称，据一名8月初已离开重庆金康两江智能自建工厂生产线的员工称，由于工厂从未达到华为技术人员的要求，生产和销售跟不上。
“华为三大动力部件的安全耐用标准远超国家标准。”以耐力测试为例。华为提出续航测试必须达到105的高温，续航时间超过2500小时。然而，过去金康工厂的耐久试验只是在室温下进行。
下达到500小时而已。华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。
而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。
与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。
看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。
一线车企的“灵魂论”
华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。
6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。
但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能汽车软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。
陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。
手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。
出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能汽车解决方案的推行便会遇到阻碍。
在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。
相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。
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