2019年，国内客车市场下滑近15%，但企业间竞争依然激烈。大中型客车作为汽车行业的一个分支，更多的是应用技术的集合，要求企业具有很强的对客户和供应商资源的掌控能力，更多的体现了“个人英雄主义”的单兵作战能力和“全员保障一线”的组织体系的协调统一。虽然人们普遍说这个行业“门槛低”，但是没有一定的知识积累和正确的认识，仅凭一腔热情或者几个地方订单的支持就贸然进入的人，是永远玩不到大巴车的。近年来，我们在客车行业看到了很多“万人俱乐部”成员的诞生，也经历了新能源风席卷之后的行业格局洗牌。只有少数新兴企业在崛起，而大多数老牌企业都在走下坡路，就像作者早年开玩笑说的那样：“客车行业繁荣的时候，必然会衰落”——客车行业最好的写照就是一个又一个的变化。
为了揭示2019年国内客车行业的竞争格局，笔者运用波士顿矩阵法对TOP30的客车企业进行了排序分析，同时对四个象限进行了划分，并逐一进行了单独说明。这里需要注意的是，作者使用的是“国内”市场终端数据，不包括海外出口、不完整车辆和属于非道路移动设备的站点车辆，所以总量可能比企业自报数据有些“小”，这也是口径不同造成的。请正确识别它们。
此次评选出的30强企业共销售大中型客车13.8万辆，占总数的95.3%，因此能够充分代表客车市场的真实情况。同时宇通在销量和市场份额上遥遥领先，已经形成了绝对的垄断，所以不再体现在总图中，只在拆分图中显示。另外，这里的“公交企业”是按照集团口径统计的，也就是按照母公司的统一归属划分的，其实就是“部门”的概念，具体如下：
CRRC指的是CRRC时代的株州总部，以及常德CRRC(收购常德达汗客车)、浙江CRRC(股权收购后控股)。此外，CRRC控制的无锡CRRC(原一汽无锡太湖客车)、被收购的重庆恒通、通过股票市场获得控制权的安凯客车暂不计算在内。视整合情况，2020年市场分析他们会选择合并还是继续单独上市。
比亚迪系主要指位于湖南长沙的比亚迪实业公司第十九分部，该分部于2009年收购了湖南美的子公司三湘客车。离任单位包括宁波比亚迪(全资收购宁波客车厂)、广汽比亚迪(比亚迪和广汽在从化各占51%股份成立的合资公司)、天津比亚迪(金马客车、比亚迪和天津公交集团各占50%股份成立的合资公司)。此外，比亚迪工业在大连、承德、杭州、南京、武汉等地实际拥有多个非独立法人的生产基地。因为没有具体的生产目录，所以没有单独列出。
银隆系包括珠海广通GTQ、成都广通猫两家整车企业，以及河北仲博SQ、兰州广通LZG两家民用改装车企业，而珠海广通实际包括河北邯郸、河南洛阳两家非独立法人分公司。此外，银隆此前设立的天津广通TJR(收购天津伊利萨尔)和南京广通NKK(收购南京客车厂)，因为销售不足，不在统计范畴。
亚星是指柴蔚早年收购的客车公司，包括亚星客车JS总部和基于亚本客车的柴蔚亚星商用车YBL。其实只是同一个生产基地的两个地址，这种“内资工厂”和“合资工厂”的并列也是目录制度的历史遗留。此外，亚星系实际上包括柴蔚英致制造的YZ系列宇宙客车。但由于公司以乘用车为主，客车销量很少，可以忽略不计。
神龙系实际包括上海神龙总部的SLK和广西神龙的HQK(收购广西郑源)，以及修改后的江苏神龙KWD(收购华西南充)。四川神龙CYJ(收购绵阳超阳专用车)暂时排除在外，因为没有销量。
五龙指的是五龙电动车在中国设立的一系列企业，实际包括杭州长江客车FDC(原杭州首飞客车)、云南五龙FDE(原云南美的客车)、贵州长江GK(原贵州客车厂)。
吉利客车是指吉利四川DNC(收购东风南充)和陕西新能源JHC(收购中信机电华丰客车)。另外，吉利收购成都新大地成立的成都高厂RX，因为暂时没有销量，所以不算。早些年，有一些迪达公共汽车的销售。
桂科系其实包括整车的桂科集团GL和桂林大宇GDW(现在还是合资)，而早些年的桂科桂莲和桂科发展公司因为没有目录已经成为历史。值得注意的是，贵科其实有大量的五菱产品，这是在广西汽车集团成立之前。
“曲线救国”之作，虽然借用桂客资质和厂牌，但不可完全认为是桂客产品，故将其视为“桂客”和“五菱”的集合体。此外，挂东风标的几家客车企业，虽然有名义归属，但实际都是各自独立经营，因此不可简单的认为有集团性质的“东风系”存在，独立各家具体包括：东风特汽（超龙客车，EQ系列），东风襄旅（莲花/天翼客车等，EQ/DFA系列，部分产品借用东风集团资质，尤其需要详细识别），东风云汽（EQ/KM系列）东风商用车DFCV（风尚客车，EQ/DFH系列，早年的东风客车公司）、以及目前已不再发展客车业务的东风裕隆商用车DYCV（风圣客车，DHZ系列）
对以上的TOP30企业按销量进一步分类：有2家企业实现了销售过万，即“两通”的宇通和中通，尤其宇通的领先优势巨大，与第二名相差将近5倍。其后有4家企业达到5千辆以上规模，即“三龙”和中车，以上这些都可视为客车行业的“头部企业”。随后的11家企业销量在2-4千辆级别，形成行业的中坚力量。而TOP30的其余13家企业则在5百-1千辆级别，构成客车行业“长尾结构”的前一部分。有趣的是，第30家企业也恰好是年销量500辆的分水岭。至于未在榜单上的其余企业，则共有46家企业、仅销售了5534辆，也就是说，“长尾结构”的后一部分，合计起来仅能与行业第五名的销量水平相提并论。
如今，几个公认的指标依然是客车行业最稳定的“门槛”，即年销量要达到2000辆水平才是规模平衡点，TOP30中也仅有前17家企业达标，至于进入行业前五，则需要达到年销量5000辆以上水平。对于那些动辄放出“三年前五”或“五年前三”豪言壮语的企业家或职业经理人们，我们不妨看看他是在凭空喊口号的短期逐利行径，还是潜心修炼、逐渐获利的长期行为。客车这个看似简单的汽车行业分支，有太多的“大咖”们满怀雄心而来，却一地鸡毛般黯然离去，实现梦想者寥寥无几。同时，这些年来折戟沉沙的客车企业也不在少数，走马灯式的国内企业频繁交替不必多提，更有诸如奔驰、曼恩、五十铃等国际客车企业在华“败走麦城”。
所以，“看似简单”的背后其实隐藏着太多不为人知的行业规则，无论是照本宣科、相对刻板的学院派，还是强调长研发周期、模具成型件、冲量搞摊销、4S经销网络的乘用车派们，都无法在客车行业立足。只有本着“坚持就是竞争力”的初心扎根于客车业，尊重客观规律、讲究方式方法，小心探索、大胆求证，勇于实践与试错、不断修正与精炼战术，再加上一点点运气，才有可能实现当年立下的“宏大战略目标”。如果压根就没有发展客车业务的心，也请不要流露出若有似无的渺茫希望。网络曾有则比喻：玻璃瓶中的苍蝇，前途是光明的，道路是没有的。这可能是客车行业的残酷，但试问哪一个细分汽车领域的竞争不是如此？逆水行舟，不进则退！以下对矩阵总图中四个象限对应的客车企业进行逐一拆分和单独说明。
# 明星型企业共包括6家企业，其中：
宇通已是客车行业中“Boss”般的存在，从图中也可看出其领跑行业的规模与势头。但由于体量过大，宇通在2019年也出现了-5.1%的负增长，不过下滑势头依然好于行业平均水平，真正够得上“明星”的称号。从市占率来看，宇通已经达到了“每三辆新车中就有一辆宇通”的态势，除非企业自身出现较大问题，否则依靠惯性也足够宇通继续前进下一个十年。
保持正向增长的企业，只有中通和北汽福田两家。其中，中通实现了2.2%的小幅增长，但也以销售破万的水平、牢牢稳固了行业第二的位置。在提出“二次创业”后，中通也以肉眼可见的速度攻城略地、迅猛发展，企业在研发、营销和制造这几大方面都取得了长足进展，行业第二实至名归。较为另类的北汽福田欧辉客车，虽然保持了较高的增速，但主要靠北京本地65%的订单支撑，近期与北京公交集团联手成立合资公司，可能也是以资本为纽带、巩固地位之举。
同时，海格客车也可大致纳入这一范畴，尽管只有-0.1%的微降，但可认为在大盘走低时的这种微降就等于“增长”。在逐渐摆脱前些年“新能源骗补”的负面影响后，重新纳入金龙汽车体系的海格客车，以深厚的内力和扎实的作风，再次取得了行业第三名的好成绩。虽然不到7千辆的销量比早年动辄过万有一定的缩水，但在放弃皮卡、瘦身轻客后，海格重新聚焦大中型客车主业，加之与Scania合作关系的维系与深入，为其再次腾飞奠定了坚实的基础。2019年的海格客车可以用简短的一句话总结：“我回来了”。
其余两家的金旅和中车也都取得了不错的成绩，虽然很难用“跑赢大盘”来褒奖，不过企业能保持5千辆以上的规模依然足够耀眼，但仔细分辨，二者的发展轨迹并不相同。金旅是典型的内向发展模式，采取稳扎稳打的策略，保持营运市场的强势地位，再从团体和公交市场下手、做到局部区域领先，逐步实现企业的做大做强。而中车电动则是典型的外向扩张模式，除了早期的株洲本部外，还陆续收购成立了常德、无锡、重庆等公司，还从股市购买了安凯客车的股权。目前这种重资产的扩张方式主要在“新势力”中流行，诸如比亚迪、银隆、五龙等都在如此操作，意欲通过“建厂换市场”，但这种扩张毕竟是有限的，任何企业也无法做到城市层面的面面俱到，因此中车的脚步何时停歇，可能在即将来临的新能源“后补贴”时代便见分晓。
金牛型企业可大致划出3家企业。大金龙是没有争议的成员，虽然-17.2%的负增长要低于行业平均水平，但仍以6千辆以上的销售规模占据了行业的第五名，在重新变身国企后，大金龙正迎来又一轮的上升契机。其余两家为安凯客车和比亚迪，也都具有3%以上的市占率，但增速要低于行业，安凯为-27.1%，比亚迪则下滑超过半数，这也与其集中式生产深圳用渣土车有关。总体而言，金牛型可以为企业带来充足的现金，由于具有良好的市场地位，不用太大投入便可维持企业规模，因此也是理想的落位，只是行业中此类金牛太少，这也说明行业的格局依然很脆弱。
问题型企业共有8家。此处进行一种技术处理，即将增速过快的企业均视为100%，以便更好的图示，这主要涉及东莞宏远KMT、上汽申沃SWB、五龙系和丹东黄海DD四家企业。
一般地，问题型企业多见于新入行的企业，由于偶然性的市场订单而急剧增长。在客车行业，这种类型的企业其实并不少见，很多都是由于地方性订单支持也获得的突增，这种特性也决定了公交订单和公交型企业更容易获得“青睐”。
以前文所述的4家企业为例，上汽申沃的上海市销量占到全部的93.5%（此外只有扬州公交），东莞宏远的东莞市销量为93.4%，，五龙的广州市销量为86.4%（实际是广佛用车），黄海的哈尔滨市销量为78.2%。由此也看出，公交订单对于一家地方型客车企业而言依然具有极强的拉动作用，只要一单成交，即可旱涝保收，但风险也极其高昂，很可能由于策划好的事没执行而两手空空，这也是客车行业多年以来的特色、或称顽疾。
此外，其他4家企业的销量都较为分散，因此也具备更强的抗风险，包括老牌企业亚星客车，依然在按自己的节奏进行着有效的市场巩固与开拓。吉利远程客车在拥有四川南充和山西新能源两个生产基地后，也在按照能争取订单的市场进行逐渐开拓。不过虽然具有“大集团”的身份和民营企业灵活的机制，但吉利商用车尚未体现出应有的“快”字，也许是乘用车的体系过多束缚了商用车的手脚所致罢。尤其值得注意的是，上饶和无锡华策都以中巴和校车业务作为显著特色，前者非公交比例为64.4%，后者则几乎是全部。其实这也是公交型企业以外的另一种组织形式，即中巴型企业，尽管看似没那么高大上，但人家依然很好的活到了今天，这也从另一层面验证了“存在即合理”。
最后我们看一下瘦狗型企业，共计13家，也是四大类中数量最多的。这其中多是熟悉的身影，比如新势力的开沃汽车和银隆新能源，再比如传统的中巴企业们，包括东风特汽、东风襄旅、东风云汽、江铃晶马、牡丹客车和河北长安。这些企业的共同点是增速低于行业的平均发展势头，跑输了大盘。
其中有几个“特色”值得一说：其一是四川丰田，作为生产柯斯达Coaster高端中巴的企业，川丰公司并不看重销量与排名，人家只是在按照自己的节奏发展，不过近年在宇通T7、四川现代County的争夺下，柯斯达也感到了些许压力，想要持续取得市场份额，坐等客户上门是不行的，走出去主动营销才是客车行业的主流。其二则是申龙系，也是最让人失望的企业，不但只有1.3%的市占率，而且是TOP30中跌幅最大的企业之一，这么小的市场体量断然支撑不了四家企业，东旭光电与原上海申龙的对赌协议能否顺利交割也迟迟不见消息披露，因此申龙的未来如何依然是个谜。
后记，从TOP30的格局来看，明星:金牛:问题:瘦狗四大类企业的比例为6:3:8:13，除却龙头企业的宇通外，问题型和瘦狗型依然是客车行业在低迷时期的主要企业成分，尤以瘦狗型居多，这也似乎在暗示大中型客车行业的结构脆弱性与新一轮的衰退期。如今客车行业依然“人来人往”，下一步如何发展也需要多方的共同思考，故笔者在下篇也将以工信部“红头文件”为准，对2019年发生的竞业信息进行盘点，敬请期待。（未完待续，敬请期待下篇精彩）
图/文：C3
