你退还你的ofo押金了吗？如果不回，看你的7位数还是8位数复杂吗？害怕吗？很焦虑？
截至12月底，已有数千万人提交退款申请，排队等待ofo退还保证金，总金额超过20亿元。ofo的创始人戴伟发了一封信，表示自己不会欠一分钱。但由于退款进度停滞、客服电话不断、投诉不力等原因，很难消除用户的不安。
ofo用户信念崩塌
Ofo被视为曾经占据最大市场份额的单车共享行业的领头羊和标杆，背后也有阿里、滴滴等股东。当共享单车的发展如火如荼时，ofo抢尽了风头。即使是崛起迅速、后来者居上的优秀选手“mobike”，也未能夺走其在人们心目中的地位。
自2015年自行车共享兴起以来，数十家公司相继倒闭。关于退押金难、公司携款潜逃的新闻层出不穷，用户对押金问题也逐渐加强了警惕。如果使用单车共享，要么一用就退押金，要么只选择不需要押金的平台或者特别值得你信任的平台，ofo属于后者。
事实上，ofo从2018年初就开始萎靡不振，问题一直爆发到现在。一定程度上可以归结为人们对它的信任，在危机刚出现时人们并没有立即申请退款。人们之所以如此信任ofo，一方面是因为ofo曾经是行业老大，另一方面是因为ofo有阿里背书，所以无辜的人坚信没有人能扭转ofo。然而，信念并非牢不可破。ofo资金链断裂，无法继续挣扎，这是不争的事实。用户离开他也是情有可原的。到目前为止，数千万用户还没有收到押金退款，这证明了有多少人坚持不懈地相信ofo。
ofo的诞生带来了单车共享的热情，甚至点燃了共享经济。然而，这一突出的成就仍然无法扭转ofo的命运，更不用说改变目前整个行业在自行车共享方面的困境。目前比较好的平台有青居、哈罗、摩比克。尽管如此，这些平台已经筋疲力尽，资金回笼是他们一直无法解决的致命问题。
而备受关注的ofo，几乎所有人都已经确信它的颓势不会再好转，尽管其ceo戴伟和部分员工仍在拼命支持，就像泰坦尼克号沉没前不肯离开，坚持守护自己工作岗位的船长和船员一样，其实只是情绪的宣泄和寄托，或者是对自己梦想和青春的一种解释，无法解决根本问题。
市场饱和下的盲目竞争不过是作茧自缚
单车共享经历了四年，70多家企业的起起落落，不下300亿资本的狂轰滥炸，积累了大量经验，为用户培养了良好的用车习惯。
近年来，资本家投入的资本量巨大，足以在单车共享方面构建完善的生态体系。但是到目前为止，依然没有一家共享单车的企业稳坐泰山，没有一家企业完成了资金流的良性循环，也没有一家企业解决了共享单车存在的一系列问题，大部分都在重蹈覆辙，走同样的路。
原因在于各大企业之间盲目竞争，造成资源浪费，大量资金使用无效。
首先，投放了过多的自行车。其实很多地方的共享单车数量已经远远超过需求，很多平台都把车辆放在同一个区域，造成了很多资源的浪费。据统计，北京只需要43万辆自行车，但已经投入了235万辆。你可以计算一下，如果你把自行车的数量减少190万辆，你能节省多少钱。如果你减少全国多余的自行车数量，你能节省多少钱？
当市场完全饱和时，新的资本投入或新平台的崛起很难创造新的价值。他们只是试图抓住有限的资源，争夺定量蛋糕。如果各大平台只是盲目增加车辆投入，盲目竞争，那么这场竞争谁也赢不了。
第二，自行车数量过剩增加了管理和运营成本。往往普通的东西不被大众所珍惜，于是无数车辆因缺乏监管和大众价值而迅速贬值。以前自己买的自行车可以用很多年，很少出现故障；在单车共享中，虽然预期寿命是2-3年，但实际寿命不敢一概而论，因为故意破坏单车、刮二维码或私自锁车的人很多
家锁。并且共享单车故障率较高，每天都要耗费大量的资金去进行车辆的检查、调度和修理。国家质量监督检验检疫总局对共享单车首次产品品质检验结果显示，12.5%的车辆不合格，检查样品涉及摩拜、ofo和Hellobike等7个运营品牌。摩拜的运营人员曾就检修车辆费用向记者透露：“底薪4500+30元/天的饭补。想要拿到底薪，需要每天找到40辆故障车、10-20辆不等的僵尸车”。其中，每修一辆车需要4-5元。
随着车龄的增加，车辆的故障率越来越高，管理和运营费用也随之水涨船高。本来车辆管理和运营成本就居高难下，过剩的自行车无疑是给共享单车企业雪上加霜。
共享单车难道是个注定失败的作品？
共享单车是一个重资产项目，若要在全国拉出战线，必定要有大量资本持续投入，然而没有尽头的融资烧钱不会是任何一家企业的出路。钱是有限的，总有烧不动的那天。
资金回收遥遥无期让投资人望而却步，他们不愿多次阔绰出手。而一旦资金链断裂，就会出现多米诺骨牌效应，原先建成的楼宇会轰然坍塌。这就解释了为什么有那么多家共享单车腾空出世又在不久后陆续夭折。共享单车问题层出不穷，却迟迟没有得到有效的解决。于是有的人疑问：共享单车是不是一种注定失败的模式？为什么一家家企业倒下了，却还有新的企业敢继续冲进来？
相关数据统计表明：目前全国共享单车使用量保持在1000万人次以上，并且这个数量长期保持稳定，由此可以得出，共享单车是有一定市场规模的。同时，共享单车不但有倡导节能环保、绿色健康的社会意义，还具有一定的效益性：有效地解决了“最后一公里问题”，是人们提高社会效率，降低生活成本的创新表现，是新互联网时代下的积极产物。
所以，共享单车是有它存在的价值和意义的，并且也是有利可图的，不能因为目前的“经营不善”，而将共享单车模式全盘否定。而是要找准问题，对症下药，让共享单车更好地服务用户。
放低姿态共谋发展，共享单车或许能找到新的出路
共享单车模式反反复复烧了那么多钱，却仍然找不到属于它的阳关大道。纵观失败的案例，继续盲目砸钱，大规模扩张，把车子甩在街上，只能是一条注定失败的老路。若想找到成功的出口，必须破目前这个绕圈圈式的局。
一方面，需要给“车辆瘦身”。车辆瘦身不但能节约大量的成本和费用，还能够减少各类问题的发生，比如说：车辆占道、乱停乱放、以及潜在的交通安全隐患等。目前市场占有率较高的青桔、哈罗、摩拜应该提高对车辆冗余问题的重视，因为行业第一的地位近在咫尺，若他们一鼓作气继续加大投车争夺市场，只会让当前的局面更加不堪。
或许会有有人问：那么多平台都在不停投放车辆扩大市场，该如何进行车辆的有效瘦身？最好的办法就是像Oppo和Vivo一样强强联合，通过资源共享、优势互补、优化管理，来减少“无效”车辆的投入，节约成本。可能还会有很多像ofo一样想要继续单打独斗的企业，但是继续进行这种砸钱的恶性竞争只会让企业越陷越深，最终被这个无底洞吞噬。
另一方面，探索更加多样化的盈利模式，既要“节流”也要“开源”，促进资本得到良性循环。目前共享单车盈利模式十分有限，主要靠租金。之前也有在车上贴广告盈利的模式，可是已不再可行。在今年9月15日北京市共享单车新政落地，要求车辆不能设置商业广告。那么还有哪些模式可以尝试呢？
一仍然是广告模式，但要去寻找新的广告投放渠道。作为拥有数亿用户群体的商业平台，利用现成流量进行广告变现自然是一件性价比很高的美差，可广告渠道拓展一直是让各平台头疼的事情。但是办法总比困难多，企业可以通过商家赞助“零元骑车卡”、商家赞助“代金券”、骑车免费“抽奖”、骑行返满减购物券、积分兑换奖品以及由商家赞助举办共享单车骑行比赛等广告形式来盈利。
二是挖掘用户数据价值，提供增值服务。从用户对车辆的使用数据，包括骑行时段、路段等可以推测用户的日常活动规律。平台可以跟线下商家合作，然后根据大数据分析，向用户推送精准的商家商品详情，为用户提供便利，再通过用户订单赚取佣金。当然，用户数据的价值不限于此，这只是一个参考案例。
三是在平台上引入新的商业模块。共享单车平台可以理解成是一个专门提供自行车租赁的垂直平台，而垂直平台不可避免会遇到业务范围狭窄的问题。企业若想不被局限，要适当引入新的业务，扩大自己的商业版图。比如可以核心业务——自行车在平台上嫁接一个社区+商城模块，再通过该渠道变现。
总的来看，共享单车还是有的玩的，只要“开源”和“节流”两端一起抓，共享单车就会迎来新局面。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110，本文首发旷创投网
