在宝马集团内部，真正站在塔顶的人，无论是负责几个品牌的高管、CFO还是CTO，都有另一个专属的名字：董事会成员。
近两年，汽车圈流传着一个奇怪的现象，那就是宝马集团的一大批副总裁纷纷逃离慕尼黑，加入造车新势力的怀抱。
比如，蔚来汽车的高管中，就有前宝马集团全球副总裁、华晨宝马生产高级副总裁汉斯克罗佩特。
华晨宝马沈阳铁西工厂原质量副总裁、宝马MINI中央质量副总裁Steffen Wirth也在蔚来从事质量管理工作。
比如2016年3月诞生的FMC，就是一家几乎由宝马集团前高管组成的新造车公司。
巴顿汽车首席执行官、联合创始人卡斯滕布雷菲尔德(Carsten Breitfeld)曾担任宝马集团工程副总裁，主导宝马电动跑车i8项目的开发。
公司首席运营官戴雷从东风英菲尼迪原总经理一职转任百腾，但在加入东风英菲尼迪之前，他是宝马中国的副总裁。
百腾汽车首席执行官毕福康、首席运营官戴雷出席新闻发布会
在Batten的团队中，有前宝马i8电动车设计师Benoit Jacob，前宝马I-动力总成部门负责人Dirk Abendroth Delautre，前宝马I系总设计师、产品管理经理Henrik Wenders。
又如，2017年，贾跃亭还为FF招聘了两位前宝马高管。
一位是前宝马集团董事会成员、宝马集团全球首席财务官戴芬克劳斯，他是公司的全球首席财务官；另一位是前宝马集团高级副总裁、I系列电动车项目负责人UlrichKranz，他是FF的CTO。
克劳斯和克兰茨在FF工作期间合影
虽然，最后三人都上了法庭，但当时两位宝马人才的加入，还是引起了相当大的热议和关注。
最新消息来自刚刚重组定位的宝沃汽车。
style="font-size:15px;">原宝马集团副总裁、劳斯莱斯业务总裁菲利普·科恩（Philip Koehn）出任宝沃汽车集团管理董事兼首席技术官（CTO）。
原宝马集团副总裁、劳斯莱斯业务总裁菲利普·科恩
看完这份名单，《汽车商业评论》不禁发出了一个疑问，为什么宝马集团出走了如此多的副总裁？它到底有多少副总裁？
在人们的习惯性理解中，副总裁们已经是坐在职场金字塔顶尖的那一小撮人，但是这个称谓在宝马集团内部却有些不一样。
而如果我们打开领英（Linkedin），以BMW Group、Vice President为关键词进行检索，再以在职、德国作为高级筛选条件，得出的结果是144人。
从对检索列表的结果中，我们可以发现，在宝马集团内部，通常技术部门负责人、项目负责人、职能部门负责人、以及旗下某一品牌的负责人，都挂有宝马集团高级副总裁或者副总裁的称谓。
事实上，如果再加上其在全球各个区域市场的负责人及核心管理团队，拥有副总裁头衔的人数还要继续上升。
《汽车商业评论》认为，我们可以把这种现象看作是宝马集团的一种文化，用副总裁加身来体现一位员工对集团所做出的卓越贡献。毕竟，按照宝马集团2017年末公布的全球员工数129932人来计算，这些副总裁们都是千里挑一的人才。
那么，造车新势力为什么又格外青睐宝马的高管和人才呢？
首先，宝马这样的老牌豪华车企本身就是人才济济，注定会成为人才输出的大户。
在汽车业，高管职位的稀缺性以及人往高处走的思想，必然会有很多无法晋升到集团内更高职位的人选择出走，寻求更大的空间或更高职位。
如今，刚刚掌舵大众集团的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），英菲尼迪全球CEO罗兰·克鲁格（Roland Kruger）等都曾是宝马集团的高管人员。
当然，有走也会有新的力量加入。
2017年，宝马集团公布其新员工数量增长了4%，新增长主要来源于集团车辆电动化和自主驾驶项目，以及金融和移动出行服务的扩张等。
其次，造车新势力们纷纷以电动车为切入点，而宝马恰恰是豪华车企中最先在这个领域布局尝试的企业。
宝马汽车在2011年发布了全新的子品牌BMW i，它的定位是突破传统汽车理念，专为电动车而生，实现一种可持续的出行方案。而i3和i8也随后在这个新品牌上应运而生。
因此，我们在造车新势力中，看到的众多宝马集团高管都与BMW i、i3或i8有着深刻的关联。
最后，应该说这是一个特定时代和机遇所创造的新格局。
如果没有移动互联技术的发展、没有电池技术的突飞猛进、没有共享经济蓬勃发展，也就没有造车新势力的兴起，这些宝马集团的副总裁们很可能会选择坚守在自己的岗位，安稳退休。
但现在，造车新势力给了他们更多的机会和诱惑。
以宝马集团为例，BMW i在电动车上的探索和努力，给他们带来了对电芯核心技术的掌握；带来了将电机、传动系统、以及动力电子设备整合化一，实现可扩展的模块化设计，应用于不同平台车型中第五代eDrive技术；以及不再使用的稀土材料的全新电机技术等，这些技术将被很快应用到BMW的主品牌中。
同时，当BMW主品牌的产品全部实现电动化后，BMW i品牌在未来集团的定位也将更多以前瞻技术研究和创新为主，它所打造的产品虽然光鲜亮丽，但也注定了成本高昂和市场小众。
于是，做一款小众的概念车，还是有机会去造一辆可以在全球市场被广泛认可、销售的量产车，甚至创造一个新的品牌，相信在这样的诱惑和抉择面前，很多人都会选择后者。
作者：《汽车商业评论》 孟为
