历史上，中国摩托车追赶世界水平有两个窗口期。第一个是80年代到90年代，是通勤车的时间窗口。现在这个窗口基本关闭，国内企业有几千人的军队，剩下唯一的成绩大概就是豪爵了。第二个窗口期是20世纪10年代到整个20世纪20年代，20世纪30年代，如果中国想成为二氧化碳排放高峰，从宏观角度来看对摩托车行业是不利的，也就10年而已，否则就不是了。
好吧，让我们不要忘记过去。坐下，让我们谈谈过去。
1978年底，党的十一届三中全会召开，党和国家把工作重心转移到经济建设上来。
同时，邓小平作出了“和平与发展是当今世界的主题”的战略判断。当时，相当一部分军工企业面临着“军转民”的挑战和机遇。当时没有民营企业。最大的私人老板是年广久，他是个炒瓜子。他发展太快，很快就到了政策允许的“只能雇8个工人”的临界点。后来，邓小平发表演讲，突破了员工人数的限制。
产业的发展要从需求出发。上世纪80年代，中国人的家庭消费也从“三转一环”升级到电视机、洗衣机、冰箱、摩托车。
中国摩托车消费有两个来源：一个是自发的。随着社会经济的发展，特别是个体工商户的出现，自行车越来越不能满足人们出行、经商的需求，出行半径也越来越大。这种需求已经被体制内正在转型的军工企业敏锐地捕捉到；此外，随着开放，广东、福建的华侨村可以通过“汇款券”购买免税进口摩托车，也可以接受海外亲属捐赠的摩托车，这是当时吸引年轻人的消费示范。
面对激增的消费需求，能够提供供给的是具备一定产业基础和技术条件的军工企业。
新中国成立30年来，国家的工业投资更多地集中在重工业和军工企业，而地方政府则在各县搞“五小产业”(小钢铁、小煤矿、小机械、小水泥、小化肥)。中央投资集中在三线，地方投资高度分散。当时的“小机械”项目多为农业机械和农具，相对高大的是生产手扶拖拉机。
回顾过去30年，一方面积累了一些产业基础，尤其是人才，但另一方面也浪费了来之不易的投资。从经济效益来看，投资三线和“五小产业”，收益相对较差，效率相对较低。我们必须知道，在当时，它是由所有的人，特别是农民积累的。
水平的积累支撑着国家工业化进程。当时的国际环境下，一方面我们被封锁，另一方面我们自己一直有准备打仗的备战思维，所以从产业布局和国土空间布局上，以今天眼光看，效率无疑是极低的。2019年11月，我们牛摩网为大阳摩托策划执行了《英雄记》长测，全程走完了三线建设中最核心的工程“成昆铁路”，一路上感受着老一代领导人殚精竭虑，前辈英雄的筚路蓝缕，抚今追昔，百感交集！邓小平认为世界大战一时打不起来，所以一面果断裁军，一边鼓励存量巨大的军工产能转产民用品，现在回头看，这等于中国比苏联东欧地区早十年就结束了冷战。
过去的军工企业实际上是一个大车间，生产什么，生产多少，完全等上级下指令。现在没有订单了，但是有了自主选择项目的经营权。重庆的嘉陵、建设把握住了第一轮机会。
1979年，重庆嘉陵机器厂研制成功了嘉陵CJ 50摩托车，1981年他们又引进日本本田的50车技术，对CJ50进行了技术改造和提升，1983年，嘉陵再引进日本本田的产品技术和关键设备生产嘉陵JH70摩托车，这是国内第一款成规模生产销售的民用摩托车。
1984年，上级将嘉陵的产品“分配”到洛阳国营曙光机器厂扩大生产，并将该厂改名为中国洛阳嘉陵摩托车厂，于是有了“洛嘉”品牌，这加快了该厂军转民的步伐，1992年，洛阳北方与泰国正大集团合资，成立了洛阳北方易初摩托车有限公司，成为弯梁车的重要生产基地。
比嘉陵仅晚一年，重庆建设于1980年也推出一款50cc排量的轻便摩托车，1984年，与日本雅马哈合作，生产了“CY80”弯梁摩托车，嘉陵、建设都是洋务运动时期创办的军工企业，嘉陵的前身上海龙华厂（制造zhayao），创始人是李鸿章，建设的前身是汉阳枪炮厂，创始人是张之洞，这两个厂在抗战之初辗转迁到重庆，在新中国成立后，作为回到人民手中的军工企业，他们一家做弹，一家做枪，在军转民在大潮中，又先后生产摩托车，前后成为上市公司，先后和日本两大摩托车企业合作合资，携手比翼，相生相竞，齐名摩坛，一时瑜亮，为重庆乃至全国摩托车产业发展培育了产业生态和市场，更培养了人才，成了行业的“黄埔军校”。到了新世纪10年代，由于各种原因，他们又是几乎同时放弃摩托车为主业，回归军工本行，如果李鸿章、张之洞这两位既是同僚又经常意见相左的创始人地下有知，估计也会感慨不已。
重庆望江机器制造总厂在80年代，研制出中国第一辆太子款摩托车，后与日本铃木合作。
南京金城前身是国营511厂，专门为空军生产航空附件，1979年，他们也同样在军转民的浪潮中涉足摩托车行业，研发生产摩托车，并于1985年引进铃木技术，生产AX100二冲程摩托车。
济南轻骑于1985年引进铃木K90摩托车，再于1987年引进铃木蔷薇50cc轻便踏板车，并冠名“木兰”，在全国销售，后于1992年和日本铃木成立合资企业。
这一阶段，嘉陵、建设、轻骑、金城等国内企业，都是先敏锐地发现市场的强烈需求，然后仿制日系某款比较低端的产品，进而引进单个产品的技术和关键设备，生产了“嘉陵70”、“重庆80”、AX100、TB50（木兰）、K90等一代名车。
这些产品的成功，对中日双方都给予了极大的鼓舞，80年代，双方的合作基本上是产品引进，日本方面以产品为单元输出技术以及设备；到了90年代，随着市场的进一步增长，同时中国的相关产业政策也进一步明晰，中日双方开始在原来单个产品合作的基础上，共同投资合资企业，更有系统地引进产品、技术，共同培育供应链和市场，引发了中国摩托车消费的第一轮高潮。
日本的摩托车产业从二战后开始得到了全面、迅速的发展，到上世纪80年代，日本摩托车正到了技术成熟、产能充裕、资本雄厚且既有市场基本饱和的时刻，规模巨大的中国市场突然出现在他们面前，让他们惊喜过望，中日双方应该说有了非常好的互补态势。
整个80年代到90年代初期，中国从经济从严格的计划经济束缚中开始渐渐活络起来，中国社会从文革的劫难中苏醒解脱出来，改革开放的春风吹拂着神州大地，到处呈现出一种生机勃勃的景象。当时的畅销的摩托车，价格基本在购买者一两年年收的水平，甚至更高，在整体低水平的收入的中国成了少数高收入者的消费，摩托车成了一种高档消费品甚至奢侈品，这种由于供给不足造成的短期的卖方市场，造成了一种“势能”，让当时中国还比较匮乏的资本、技术、人才快速向摩托车行业挹注，摩托车行业具有了强大的吸引力和受关注度，就像后来的汽车和互联网产业一样。
当时，摩托车企业基本都是当地的GDP贡献大户，各地的批发商、零售商也是当地最早富起来的人，摩托车产业具有非常好的财富外溢效应，在上游培育了很多配套企业，解决了大量就业问题，在下游，由于产品市场从城市一直到乡村，摩托车也培育了很多市首富、县首富和乡、镇的首富，为中国社会各层级的资本积累做出了贡献。
