当一辆车辆交付给消费主体后，通过OTA（车辆的软件升级）升级的方式，在售后可以持续获得很多增值服务。车企与价值链上的供应商，将会伴随着产品的全生命周期7×24小时为终端客户服务。

第三是协同价值， 软件具备它的灵活性、可扩展性，可以在不同的产品中进行移植复用

，部分高价值的比如几十万的车辆上的功能，我们也可以在几万块的车辆上进行复用，这是软件的魅力。另外，通过软件架构，它更具备灵活性、高效性，可以实现主机厂和多个合作伙伴软件生态的协同开发。

所以，通过软件定义汽车这样一个实践，张林认为，未来相较于面向过去的千人一面，更多走向千人千面的驾驶乘坐体验。

今天，在一个豪华汽车上可能有1亿行代码，远远超过波音飞机、空客飞机上的代码数量。在张林看来，这个趋势还在加快，未来经济型轿车上的代码数就可能有几亿行代码。当软件嵌入车辆上被使用，软件就成为车辆不可分割的一部分，一旦OTA就相当于将车辆重新定义，汽车将会变成一个全新的产品，这也是智能汽车之所以具备可成长性。

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钛媒体联合创始人刘湘明对话福瑞泰克创始人、董事长张林博士

近期，工信部针对智能汽车生产企业和产品发布了相关新政策，其中，车辆的软件升级（OTA）被频频提及，例如车企针对车辆的软件升级等需建立管理制度和保障机制，且车企实施OTA升级时，涉及安全、节能、防盗等技术参数变更必须报备。

张林认为，由于汽车有极高的安全性、耐久性、可靠性属性，而任何一行代码理论上都可以改变车辆的属性，所以对于OTA要严谨和慎重。对于OTA产品，一旦认同它是一个新产品，就必须要经过严格的、慎重的验证、测试、释放这个过程。汽车的OTA与手机的OTA要求不一样，毕竟车辆安全属性才是首要。

随着软件占比越来越大，架构将会变得越来越重要，车企必须从设计、研发、制造各个环节去充分考虑。张林认为，未来在汽车的新架构上，有云端、整车的中央计算平台、智能网关、数据通讯的功能，也会承担部分计算功能，能够支撑智控平台、智驾平台、智联平台三大功能的实施。

福瑞泰克有灵活开放的合作模式，比如在部分车辆中，通过VDC或者智控平台，来实现部分ADAS的功能。通过提供完整成熟的算法，软件模块集成到主机厂现有的VDC平台中，从而和一些传统功能联合使用。在此过程中会涉及到与相关合作伙伴，以及主机厂去协同，提供各自功能的模块，最终在整个VDC中形成对车辆完整的交付。

走向自动驾驶独立的域控制器方面，软件架构的模块会非常复杂，包括对服务、对场景的需求定义、API、中间件、OS、基础软件，以及虚拟化的硬件抽象层。此外，在高阶的自动驾驶中，摄像头、毫米波雷达、超声雷达、激光雷达会得到越来越多的应用，行车和泊车会高度集成在一起。在这个庞大的系统中，汽车架构会越来越复杂，也越来越考验各个合作伙伴一起携手共进的能力。

## 智能驾驶系统 ， 安全属性的考量是首要

当下，自动驾驶技术的发展正处于尴尬期，今天的自动驾驶辅助系统背后的人工智能，还不能达到人所具备的智能，所以在某些场景中，我们看到自动驾驶辅助系统的是机械式判断，而很多事故往往发生在场景切换的界面上。

智能驾驶或者现在所谓的高阶驾驶辅助系统，目前还是以驾驶员为主，系统帮助驾驶员更加安全舒适的驾车。当驾驶员判断失误或不留意时，智能驾驶系统能够帮助车辆安全紧急的制动。在很多场景之下，智能驾驶系统的安全性已经被体现。

在海南新能源汽车大会上，特斯拉CEO马斯克通过视频发言表示，未来自动驾驶可以通过视觉神经网络实现，比普通人驾驶有10倍以上的安全性。

张林也认为， 未来自动驾驶将会比人驾驶更有安全性，因为大部分交通事故都是因为人为因素造成

，比如人在驾驶时疲倦、打盹、开小差等，都会带来安全事故的隐患。但计算机系统不会，它最大的特点就是准确的执行，从这个角度来看，一个好的驾驶系统将来确实会比人类驾驶员安全性更好。

不过，值得注意的是，当自动驾驶辅助系统只有通过深度学习这个场景，才能做出很好的判断，一旦跳出它所学习过的场景范围，就不具备人的这种归纳推理逻辑，它可能犯错的机率更大。

张林认为，不同场景之下，自动驾驶辅助系统应该做不一样的判断，如何正确使用智能驾驶或智能驾驶在那些场景中使用更安全，这些是需要让大众有正确的认知。

在他看来， 对于自动驾驶辅助系统而言，安全属性的考量是首要，其次才是如何带来更加轻松和舒适的驾乘体验 。

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在安全设计方面，福瑞泰克解决方案包含了功能安全ISO26262、SOTIF预期功能安全以及信息安全这些基本要素。同时，作为Tier1，福瑞泰克提供高性能、可扩展的硬件平台，同时会承担软件模块的实施。在这个过程中，福瑞泰克与主机厂以及各生态伙伴一起协同联合开发，从而完成软件开发过程中的定义、开发、集成、验证和测试。

自2016成立以来，福瑞泰克不断推动ADAS和自动驾驶本土化技术的演进和量产落地。在过去的几年中，福瑞泰克已经与 40 多家 OEM

厂商合作，其软硬件解决方案获得了覆盖商用车、乘用车共计 40 余款车型的前装定点，其中不乏如长安 UNI-T

这样的爆款车型，今年预计会有40万套国内的车辆搭载其产品和系统。

## 自动驾驶技术路线 ， 选择渐进式发展模式

智能驾驶领域，除了像福瑞泰克这类创业公司外，还有各路科技公司也在跨界切入，甚至车企也开始自研，竞争愈加激烈。

张林坦言，“当你面对多家客户的不同口味时，如何在你的厨房里高效地配备出不同的菜肴，从而满足各家的需求，可能是竞争中要去形成的优势。”

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福瑞泰克扎根中国本土市场，面向主机厂的需求：一方面、围绕软硬解耦的大趋势，以平台化优势向主机厂提供更多硬件可扩展、软件可升级的定制化服务。

另一方面，以量产经验作为支撑，福瑞泰克在摄像头和雷达感知融合以及对中国道路场景的理解等方面有超过三年的前装量产经验，从而保证其产品的开发以及产业化精准落地。

据张林介绍，在量产中，福瑞泰克针对中国路况解决大量的、复杂的、长尾的问题，能够确保自动驾驶的安全性；量产带来大量车辆在路上跑，这样能够真正使福瑞泰克积累数据，算法不断得到升级；量产也是工程迭代的过程，福瑞泰克不仅提供先进的系统和软件，也用大量的精力聚焦在工程迭代上。

在自动驾驶技术路线的选择上，福瑞泰克更相信渐进式发展模式。张林认为，渐进式发展模式无论从商业上还是技术上，都是一个更可取的一个方向，当产品能够实现量产落地，就有营收和利润，而有了造血能力才能够支撑企业进一步往前发展。

自动驾驶领域是一项非常长期的投资，张林认为，渐进式的发展更容易展现企业的投资回报能力，完全的无人驾驶早晚会有一天到来，但这个周期有多长，谁都无法准确预测。

在张林看来，资本对于自动驾驶领域的投资热度，最近不仅没有降温反而在加大投入。

最近两年，资本都非常看好自动驾驶这个整体赛道，但是在具体投资方向上，关注度开始发生变化，开始关注投资回报和产品是否能够量产落地，这也是很多自动驾驶公司都开始强调其量产落地能力的原因。

智能驾驶这条路很长，持续的发展需要持续的投入，这都需要靠资金。据张林透露，今年上半年，福瑞泰克刚刚完成了超亿美元A轮融资，也在计划今年第四季度开启B轮融资。

对于今年国内外很多公司都开始向自动驾驶货运赛道赛道聚焦，张林认为，很多新玩家的切入，这背后有不同的原因，一方面，RoboTaxi由于载人对于安全性要求更高；另一方面，资本的驱动，希望看到商业应用场景，而货运赛道这个场景相对而言，可能实现起来更快一些。

不管是货运卡车上的智能驾驶，还是乘用车上的智能驾驶，张林认为，从整个智能驾驶体系和架构上都没有太大本质的不同

，但在具体的感知、规划、决策、控制等层面细节上会有不同，比如在刹车方面，商用车与乘用车对感知的要求就不同；另外，商用车车身比较长，盲区比较大，对于传感器的部署与乘用车也不同。

同时，值得注意的是，在货运赛道也有不同的垂直场景，比如重卡干线物流、港口、矿山等，甚至末端的快递配送车。

所有这些自动驾驶细分垂直场景，都有一个共同的特点，那就是落地更快。在这些方面，福瑞泰克目前已经是国内前装商用车ADAS的领军企业，已经是很多商用车车企的供应商，包括东风、福田、福田戴姆勒、陕汽、大运等，福瑞泰克都在提供量产的ADAS及自动驾驶系统产品。

在这个过程中，福瑞泰克也在升级其产品从L1、L2，往L2+到L3升级。在张林看来，自动驾驶货运赛道的应用场景很广，潜在价值很大，中国物流市场是一个巨大的蛋糕，相信每一位参与者都有机会分到一块蛋糕，哪怕是一小块也非常有吸引力。

总之，软件定义汽车的时代，智能汽车的产业链很长，自动驾驶可延展、扩展的边界很宽，每一个身处其中的玩家，只要有过硬的产品和技术实力，都将能在汽车“新四化”浪潮中乘风破浪。

（本文首发钛媒体APP，作者｜张敏）