出品：观察者网汽车频道【公众号：观察者网汽车】/ 汽车视线
作者：张家栋 编辑：娄兵
5月6日，Aion S单车销量突破10万辆；6月2日，广汽埃安单月销量首次达到10395辆，并通过官方渠道高调宣布终端销量已全面进入万辆时代。
在今年3月永旺正式发布第五款车型Aion Y后，属于永旺的增量时代真的要来了吗？
从时间线来看，作为一个比韦小立更晚进入市场的新车品牌，首款车型Aion于2019年上市。
截至目前，品牌成立仅两年，主力在新能源市场第二梯队，随后市场销量稳步提升。Ean的市场表现无疑值得外界称赞。
同时，作为最早尝试自主打造电气化的传统品牌之一，快速成长的广汽Ean也应该是一个传授经验的前辈。
但面对整个新能源市场的整体增长趋势，Ean的销售构成出现了严重的局部现象。据协会统计，今年1-4月，Aeon累计售出25913辆，其中Aion为主要销售模式。
s共售出19631辆，占总销量的75.7%。
“一脚跳”的销售布局，不仅为Ean的销量攀升埋下了隐患，也证明了Ean对用户的控制能力逐渐失衡。
就像传祺GS4在同级别市场昙花一现一样，当市场上出现越来越多的竞品时，Ean是否还有足够的实力将用户牢牢掌握在自己手中？这个问题对于固守B端市场的易安品牌来说，似乎并不容易解决。
难以实现的“高端梦”
自诞生以来，易安品牌的发展路线就充满了矛盾。
前部缺血性视神经病
S上市之初，时任广汽新能源总经理的顾惠南曾表示，将坚持中高端路线，面向更多城市。到2027年，广汽新能源至少占全集团销量的20%，目标进入新能源汽车第一阵营。
但到了2020年，Aion S的销售结构中很大一部分是非个人用户，销量主要与网约车和出租车公司有关。相关保险数据显示，Aion
s约占60%，而Aion LX和Aion V基本都在B端市场。
为了改变比例失衡的情况，Ean为首批非营运车主推出了“三电终身免费保修”服务，希望能赢得更多私家车主从服务器购买产品。
虽然品牌独立后的一系列操作让整个品牌在保险覆盖方面的销售结构似乎发生了很大的变化，但从媒体对车主的采访以及Ean Forum的发帖中不难发现，私家车购买后，Aion将是
s、Aion Y等都不是少数将它作为网约车使用的消费者。从实际情况来看，营运车辆作为AION车型主战场的现状并没有发生根本改变。
另一方面，Ean从未放弃对旅游市场的追求。今年2月，爱恩S还专门为出行市场新增了Hyun 580出行标准版和魅力580两款车型。
旅行标准版。最新的Ean Y车型也有针对出行市场的特别版车型，这似乎暗示着潜在消费者Ean更适合在线汽车市场。
不要放过B端，导致Ean的高端化成为一句空话。2020年11月爱恩品牌正式独立后，改任广汽爱恩总经理的顾惠南重申了打造高端智能电动车品牌的想法。广汽Ean副总经理肖勇也定下了一个激进的目标：2021年，广汽Ean将成为高端智能纯电动汽车第一品牌，销量增长50%。
半年后，回顾这个目标，Ean确实实现了月销量同比增长150%。然而，整个新能源市场的运行速度已经不再受Ean的控制。在SAIC乘用车用Claiwei超越，比亚迪EV车型完全换成刀片电池后，肖勇口中的“细分市场”是第一，越来越让人摸不着头脑。
作为Ean最早打造的高端车型，Aion LX的月均销量，被认为是最有希望的竞争对手
“虽然我们定位为高端品牌，但这个高端指的是高附加值，可以提升客户的价值。”在顾惠楠眼中，高端的爱安依然是自主品牌最常谈论的性价比路线，而今年3月上市的Aion依然是最贵的路线。
y再次印证了顾惠楠对高端的理解。起步价10.46万元，特斯拉Model Y等30万元产品首个月销量只有2000台，确实让它有继续向上攀升的潜力。
但是，当消费者习惯了性价比赋予的品牌价值，未来Ean还会面临30万元吗？
级市场的能力与勇气。看看如今被“蔚小理”甩在身后、曾经的新势力销量王、在泥潭中挣扎的威马，埃安亲近C端市场的代价，未免有些太大了。迷惑操作“败家底”
从新势力入局开始，国内的新能源车企，尤其是走高端化路线的车企，都免不了将营销摆在首位。
除了极其喜欢在社交平台上与消费者互动的马斯克，李斌、李想、何小鹏都无一例外地喜欢通过各种场合针对自家产品做出“高调”营销与发言。
尽管外界将这种做法视为互联网跨界造车的“专属技能”，但看到了“高调”营销带来的关注与销量红利，传统车企自然也跃跃欲试想要从中学上一招半式。只不过，对于广汽埃安来说，一系列迷惑操作不仅没能把品牌抬升到新的层次，反而将自身置入了舆论漩涡当中。
伴随着Aion S的销量提升，产品与营销对应的问题也越来越多，车主针对Aion S投诉量最大的问题便为续航虚标。
为了在销售端彰显自身的续航能力，埃安自信满满地为自家产品打上了580、630的标签。然而，在Aion
S全系车型中，NEDC综合续航里程最高的车型仅为510km，“630”这组数字实则采用了车辆在60km/h等速巡航条件下的续航里程成绩。
根据众多车主反馈，Aion S
630车型在现实中就连350km的续航都难以实现，更不要说630km。也就是说，埃安对外营造的高续航假象，反而是搬起石头砸了自己的脚。时至今日，当绝大部分新能源厂商都取消了60km/h等速续航的宣传时，埃安的官网车型参数列表中，依然延续着这一参数标定，且Aion
S在实际续航方面也没能做出有效的提升。
对于Aion S续航问题的态度，展现了埃安对于营销端的迷离。常在河边走哪有不湿鞋，前脚Aion
S续航问题还没解决，今年埃安便又因为电池问题引发了业内的广泛讨论。
1 月 15 日，广汽埃安官微发布了全新动力电池科技预告，表示石墨烯基超级快充电池可在 8 分钟充满 80%，让充电像加油一样便捷，同时 NEDC 续航达
1000 公里，并即将量产搭配。
翌日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：" 如果有人说，他的电动车既能跑 1000
公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的，这方面近年来没有大的突破。"虽然没有指名道姓，不过这对号入座的精准数字，还是狠狠给了埃安一巴掌。
尽管这系列操作在经历了春节后没有影响到埃安的销量上涨趋势，但在营销端始终没能找到精准的突破口，以及多次的用力过猛，让埃安随时面临着反噬品牌的危险。
回归用户 长路漫漫
事实上，广汽埃安手中并非没有“好牌”。尤其对于汽车行业的“电动化”与“智能化”转型，广汽具备着前瞻性的眼光，同时也是手握众多技术的车企之一。
作为国内最早的纯电专属平台，2018年便推出的第二代GEP平台，赋予了埃安在新能源产品的制造技术上绝对的先发优势。自埃安首款车型上市后，埃安先后为广汽体系内的多个合资品牌做出了新能源技术的反向输出。
在今年，与合作多年的科技巨头所打造的多项技术成果也逐步实现落地，ADiGO 4.0智驾互联生态系统、弹匣电池的发布，在一定程度上，成为了推动Aion
Y走向C端市场的动力源泉。
但正如前文所说，广汽新能源在刚刚推出埃安时，毫无顾忌地将其置于B端市场的做法，便已经将品牌放在了消费者的对立面上。Aion
S变形而来的iA4、EA6在拥有丰田、本田品牌背书的状况下依然无人问津，证明了埃安在C端市场的尴尬。
在此基础上，想要做C端转型，对于已经拥有5款车型的埃安而言并非易事，也绝不是Aion
Y一款车型便能够扭转品牌形象的。虽然埃安日前趁销量增长之势又发布了全新车型Aion S
Plus的官图，不过面对理想破万的销量宣言，以及哪吒等新势力车企在市场中对于市场的快速填补，留给埃安回归用户的时间，似乎已经所剩不多了。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
