36Kr获悉，自动驾驶技术公司Momenta近日完成了超5亿美元的C轮融资。加上今年年初收到的5亿美元，Momenta的C轮融资总额已经超过10亿美元。
官方信息显示，C轮领先投资阵营中有SAIC、通用、丰田、博世等战略投资者，也有淡马锡、云峰基金等金融机构。此外，奔驰-
奔驰、IDG资本、GGV ggv资本、顺威资本、腾讯、凯辉基金也参与了Momenta的C轮融资。
超过10亿美元，几乎是近两年自动驾驶行业最大的单轮融资。Momenta表示，“这些合作伙伴和资本的加入，将有助于我们更快地推动无人驾驶的规模化”。
无人驾驶的故事不再新鲜。谷歌的Waymo、马骁智星等。都是业内知名的旗手。他们的路线是直接实现L4自动驾驶，以Robotaxi(自动驾驶出租车)为产品形态，打造自己的车队并投入运营，意图改造出行市场。
是特斯拉渐进式自动驾驶路线的代表。战略是终端化、量产化、数据化、迭代化，与Waymo的直接L4自动驾驶路线竞争。
市场一度看好前者，Waymo的估值高达1800亿美元。因为L4自动驾驶是一步到位，路径看起来更短，量产系统要经过复杂的工程验证和长期迭代。但是，从今年年初开始，直行L4的自动驾驶公司已经经过了商业化的考验。包括Waymo首席执行官在内的许多核心高管已经离职，估值已降至300亿美元左右。国内的Waymo追随者也普遍在轻卡和货运领域寻求商业落地。
资本转向押注大规模生产路线。特斯拉销量一路攀升，FSD(Full auto-Driving)产品快速迭代，公司市值突破万亿大关。
通过量产数据，Momenta也站在了自动驾驶阵营。公司的策略是两条腿走路。
一条腿做量产，推出L2、L3定位的智能驾驶产品，卖给车企，汽车上路行驶，Momenta就可以像特斯拉一样，低成本获得海量数据，用以训练算法，迭代技术
；另一条腿直接去L4自动驾驶，代表了Momenta公司的终极目标，也可以反馈到量产产品上。
2019年初，Momenta推出了面向高速公路场景的智能驾驶量产方案Mpilot。2020年，推出搭载MSD技术的Robotaxi产品。这次获得巨额融资后，Momenta更是野心勃勃。一方面，计划囤积更多资源，打开量产市场结构；另一方面，也在加速Robotaxi的商业化运营。
近日，Momenta公司CEO曹旭东接受了36Kr的采访，他表示，到2025年，可能会出现上万个Robotaxi团队，其中10%左右可以去掉车端的保安，到2030年，Robotaxi团队将达到10万到100万个。
安全员是在自动驾驶车辆出现系统和技术故障时接管车辆的工人。一旦安全员被撤下，就意味着车辆真正实现了无人驾驶。10000台机队的预期相当乐观。如今行业的情况依然是百度、马骁智星等公司刚刚在京申请了无人自动驾驶路试牌照。前不久，蔚来汽车遭遇一起疑似智能驾驶事故引发的致命事故，行业普遍调整了对自动驾驶的预期。
“我们对AI的技术判断是，一旦我们接近人，就会大大超越他们。也许三五年之内，就会是人的水平的一百倍、一千倍、一万倍。”曹旭东说。
在曹旭东看来，对于采用量产技术制造L4的Momenta来说，实现1万甚至10万个自动驾驶车队并不难。
“因为我的车传感器配置和高端量产车一样。”曹旭东认为，Robotaxi公司在业内已经看到，现有模式下的船队扩张遇到了困难，但转型需要时间。“所以Momenta把困难的事情放在前面，把快的事情放在后面。现在这两条腿可以用了。”
Momenta将“两条腿”的技术路径称为“飞轮L4”。根据他们的假设，飞轮的终点和起点是完全不匹配的
曹旭东还回顾了“飞轮L4”战略到36Kr的推演过程：要实现L4，必须有海量的数据，大概1000亿公里，需要上百万辆车才能走出来。然而，瓦伊莫式的购车、改装和自建车队的方案极其昂贵，难以规模化。公开数据显示，行业内最大的Waymo自动驾驶车队约为1000辆。
“所以你必须要有量产和完全无人驾驶的腿，而这个腿的量产必须先走，因为它有一个商业化的过程，需要更长的时间。”
如今，在量产的道路上，像Momenta这样的第三方科技公司看到了确定性。特斯拉今年第三季度毛利率已经超过30.5%，接近消费电子行业，市值一路飙升，进入万亿俱乐部，为汽车行业提供了强大的驱动力。新车、传统汽车巨头等。正在迅速聚集，探索转型和创新。在这个过程中，曹旭东认为Momenta的开放定位与安卓非常相似。
“其他车企要迎接特斯拉的挑战，但不是都能做到这些技术，就像iOS只有苹果有，大部分的手机厂商还是要拥抱安卓生态。”曹旭东说，“所以特斯拉越成功，对我们的帮助越大。”
不过，想做“安卓”的公司更多，像英伟达等芯片巨头。而且他们也想以现有业务为起点推出自动驾驶系统解决方案，而汽车公司，尤其是新兴汽车公司，也在效仿特斯拉，打造自动驾驶研发；d队。这个行业的价值流仍然没有定论。
“至少我们应该让软件算法和产品的长板足够长。”曹旭东
说，他的一个要求是，产品成功率要做到90%以上，“以我过往做AI产品的经验，基本上用户产生黏性的阈值是90%。如果能做到95%，它会变成一个’引爆点’，变成标配。”实际上，量产和L4并行的策略并不复杂，百度也是相似布局，这家互联网巨头既有Robotaxi作为主线技术，也有面向车企的高速辅助驾驶和泊车方案。甚至当下，已有的Robotaxi公司，也在拓展量产业务。
对此，曹旭东的看法是，战略没有明显的优劣，只是一个选择，“选完之后，你就会发现路上充满困难，就看你怎么解决它。”
2016年成立的Momenta，也经历过2019年的行业低谷期，曹旭东最大的感触，还是如何凝聚组织的向心力。
”一个战略选择是组织的共识，你要让一个组织的认知和思想，在遇到每一个问题、遇到每一个选择的时候，都朝着这个方向，这是非常难的。”曹旭东说，“
因为有些人不认同这条路，遇到困难的时候可能就退缩了。”
其次，是技术体系的搭建，这决定“飞轮”能不能转起来。一个独立的Robotaxi系统，可能一帮熟手几个月就能攒出来，但量产就复杂得多。尤其是对于Momenta，首先要解决一个关键问题，用量产数据“喂”给L4技术，怎么打通两个产品之间的数据和技术流？
“你要用同一套软件框架、算法框架去适应量产和Robotaxi两条腿。”曹旭东说，“而量产这条腿中更棘手的是，每家的车型、传感器的配置、芯片都不一样，这对软件算法的适配性、通用性要求很高，必须要有很好的平台化设计。”
Momenta已经开发了三个平台化工具，帮助打通量产到L4的开发流程，包括Momenta Framework（统一产品框架）、Momenta
Adaptor（帮助芯片适配和多传感器集成），以及Momenta Box（统一硬件平台）。
此外，拿到量产的海量数据后，怎么高效率处理和应用？Momenta的策略是采用数据驱动的算法，计划从数据挖掘、训练、标注到部署，都要做到自动化。这似乎也是一个大胆设想，毕竟以AI技术见长的特斯拉，目前也需要一支上千人的人工标注团队。
以自动驾驶新进入一个区域为例，行业中通常的做法是把路口、停止线、减速、刹车或者过停止线等问题，交给一个工程师去解决，通常是工程师先观察数据，再转换成人的洞察，写进代码。
这被叫做“绣花式”做算法。“这个过程相当于数据驱动人脑、人脑转换成代码、代码再转化成体验。”曹旭东说，Momenta的理念是，试图设计出自动驾驶大脑，省去人脑的过程，直接让数据驱动这条算法，算法再输出结果，“不然的话，你需要的人数跟你的场景数量、运行数量，至少是一个线性关系。”
在Momenta的投资阵营里，已经站着国内外一线车企和博世这样的一级供应商，Momenta也在加紧向欧洲等海外市场布局。业务进入快车道，Momenta也面临商业策略的考验，例如，车企普遍将数据和软件视为核心资源，在逐步完善开发能力，这个背景下，第三方技术就需要厘清自身定位，跟车企建立长效合作机制。
曹旭东坦言，就像微软和英特尔一样，双方博弈的情况或许会有，但Momenta还是会把格局打开，专注到最重要的问题上，就是怎么提升安全性和体验，”怎么把成功率从90%做到95%，从95%做到99%，我觉得这个东西是重点，就比如说博弈那东西，它有点像噪声，你关注的多了之后，反倒会影响到你跟伙伴之间的合作关系，以及你的进步速度。”
面对涌来的客户订单，Momenta也在权衡工程和研发资源。曹旭东说，“Momenta的策略是给第一梯队的客户，配两倍的资源，然后做出最好的产品。”
他的理由很简单，智能驾驶产品不能是一个卖车的噱头，要让用户觉得这东西真的好用、愿意来买单，帮车企赚到钱，“一旦你跟客户做出来这个产品，一定会有很多的人找过来”。
从组织、技术、产品，到商业策略，Momenta已经沿着量产和L4两条腿战略，建立了体系化能力，而随着产品交付，数据获取，Momenta的“飞轮”也会快速转起来，无人驾驶的故事或许不再遥远。
### 以下是36氪与Momenta CEO曹旭东的采访节选：
36氪：你好久没公开出来过，现在主要精力会花在哪些方面？
曹旭东：
最主要的应该是人、组织，可能会占我一半左右的精力，当然这个最终也是落到“事”上，就是产品，以及产品背后的算法、软件，以及整个的体系和流程的建设。
另外一部分，就是去拜访客户，跟客户交流。我是很喜欢去拜访客户，因为我觉得每次跟客户交流完之后，很有收获，能站在客户侧、站在用户侧、站在用户的价值，客户有非常好的一些思考。
36氪：现在车企都在建立自己的产品体系，Momenta的产品有哪些要求？
曹旭东：
创造用户黏性。之前做AI产品的经验，用户因为产品靠谱度而产生黏性的阈值是90%。如果能做到95%，产品会变成一个“引爆点”，变成标配，所有人都会用。
拿APA（辅助泊车）举例，现在市面上APA的成功率一般不到80%，用户用几次就不用了，不是APA这个功能没价值，而是因为不够靠谱，如果成功率能做到95%，APA就会成为类似iPhone人脸解锁这样高频使用的标配。这就是好的产品。
36氪：你对芯片公司做算法、做软件怎么看？有和Momenta竞争的风险吗？
曹旭东：
我觉得如果是大厂的话，可能还好，比如，像华为、英伟达，因为它芯片的江湖地位已经在那儿了。但是即使这样，它也是一个很开放的生态，不会说芯片算法绑着卖。不然的话，这也会侵蚀掉它的芯片份额。
但如果是芯片创业公司的话，我觉得这不是一个聪明的战略选择。首先，芯片很重要的就是量，要有量的话，必须要有生态，就要在这个芯片上去“长”一堆应用，我们就是它们的一个好的应用。它既要做芯片，又要做应用，这么点人、这么点钱，大厂都不敢这么搞。
竞争的风险会有，但至少我们的软件算法要比他们先做好，把我们的“长板”拉长。即使是芯片大厂，也要考虑芯片彼此之间的竞争。我相信英特尔肯定想过想要做Windows，但是为什么到现在它也没做Windows？
36氪：Momenta的MSD定位是什么，技术的还是商业的？
曹旭东：
MSD的技术流会给到Mpilot去量产，另一方面，它的技术流会给到Robotaxi去做运营，像我们明年可能会公开的商业化运营，大概是小几百辆车。
我们对行业的判断是，2025年，上万辆Robotaxi车去掉部分的安全员、实现成规模的商业推广，这件事情是可行的，其中有10%左右可以去掉车端安全员。2030年十万台车到百万台车都是有可能的，因为我们对AI的技术判断，就是一旦接近人，就会大幅度的超过人。可能在三五年内，它就是人的百倍、千倍、万倍的水平。所以2030年有可能是十万台，也有可能是百万台。一旦接近人，就会在三五年内跨越式、跳跃式的超过人。
刚才说的“上万台车”，我们的做法、实际上是这辆车本来就是拿出量产的。像我们现在量产的高端车，整套配置跟Robotaxi的传感器配置没什么区别，比如，360°的激光覆盖、摄象头的覆盖、毫米波的覆盖都会有，多个客户都会是这样的配置。
36氪：现在Momenta的客户应该挺多，怎么做资源分配，用最小投入，实现最大回报？
曹旭东： 我们对客户，并不是用最小的投入，获得最大的回报，而是用双倍的投入，做领先的产品。
现在行业面临的挑战是实现10倍于人的安全性，让用户对自动驾驶产生更强的黏性。因此，我们会为客户配两倍的资源，做出好产品。
双倍资源的概念来自于一个大概的计算，包括预估的整体工作量和时间表，并推导出所需资源，然后将对应资源乘以两倍配给客户。
这背后主要有两方面考虑：第一，我们在做相对领先的新产品，创新意味着不确定性，预计的工作量难免有未被考虑的“漏网之鱼”。如果配备双倍资源，就能游刃有余地解决突发问题。第二，在好产品落地后，会有更多客户找到我们，再扩张团队是来不及的。团队需要时间成长和磨合。我们双倍资源的团队已经是一支能打硬仗的队伍，立刻可以投入到从1到N的大规模复制当中。
