第三方充电服务APP是新机会吗？
相信很多纯电动车车主都有过类似的经历：
为了方便汽车日常充电，及时获取充电优惠信息，我下载了几个连锁充电品牌的app，关注了十几个充电站的微信官方账号，收集了几十个充电小程序。
我以为已经足够覆盖大部分充电站了，但是当我去一个陌生的地方充电的时候，我发现我还是要下载一些新的品牌应用，我还是要下载和授权新的充电小程序，这使得充电过程非常繁琐。
因此，纯电动车主对于“中国一网”的呼声越来越高。虽然“全国一网”依然是车主们的梦想，但有滴滴旗下的“小桔充电”、朗信科技旗下的“新电路”、恒大旗下的“星网充电通”、能链旗下的“快电”等充电服务平台，也在全国各地奔走。
这些集充电桩和充电站于一体的服务平台，似乎实现了不同品牌充电桩之间的相互共性。换句话说，下载一个充电服务平台APP，收集一个小程序，就可以在加入的充电桩上实现扫码、充电、支付等一系列流程。但实际效果如何？
目前充电服务平台之战如火如荼，经常推出“一分钱充电”“免费服务收费”等优惠活动，俘获了大量新用户和纯电动车车主的青睐。在诱惑下，一些私人充电站选择了“以桩入网”——加入主流充电服务平台，会带来怎样的局面？
#“一分钱一分货”留不住客户
“目前，公司正在与两家(充电)服务平台洽谈充电桩与充电站的合作事宜。”
谈起私人充电站带桩加入充电服务平台的话题，广州番禺某新能源设备投资机构运营经理山猫(化名)既兴奋又无奈。他透露，这次准备加入充电服务平台的充电桩和充电站位于黄埔区和南沙区的偏远地区。
这些桩站的运营商希望通过与充电服务平台的合作，维持远程充电站的运营。毕竟“旱中溺亡”的充电桩和充电站，都在计划加入有桩充电服务平台的充电站，属于前者。
“充电站建成时，公司还开发了自己的充电APP。但三年来，效果并不好。”山猫告诉我要理解笔记。因为充电站周围房子少，车流量低，我们平时只能做“应急”业务，也就是附近有纯电动车经过，只是电量低，只能在充电站勉强充电。
因为汽车刚没电，即使发现充电站不属于主流平台，即使在充电充电时，也需要下载新的充电APP，急于充电的车主只能勉强成为APP的新注册用户。“网站的同事曾经说过，车主想下载APP的时候，要提前充电，然后看完续航时间就可以坚持下来，马上跳进车里跑掉。”
为了吸引市区和郊区的纯电动车主到一些偏远的充电站充电，公司也煞费苦心。从去年下半年开始，也陆续推出了收费“免服务费”的优惠活动，今年4、5月份更是推出了“一分钱一分货”，完全是赔钱挣钱。
“活动真的吸引了很多精打细算的车主，他们毫不犹豫地驱车十几公里到充电站充电。”但让山猫无语的是，只要活动稍微减弱，充电车主数量就会减少。优惠活动一旦取消，客流将立即恢复原状。
同时，利用“一分钱一分货”的噱头吸引车主充值，作为t
“本来公司高层坚持运营自己的APP来保持品牌调性，但看着一些偏远的充电站，每天的充电车辆只有个位数，运营也是一个接一个的陷入困境。此外，周边的电站也开始寻求平台加入，于是他们开始坐不住了。”
山猫告诉我懂笔记，充电服务平台不投资建设免费充电桩和充电站，但得益于雄厚的资金和资源实力，它掌握着大量的用户资源。虽然加入平台后，品牌的APP完全失效，但取而代之的是收费服务平台友好的用户兼容性和体验，以及推广和流量资源的倾斜。
#私人充电站也需要“服务”？
数据显示，截至2021年6月底，纯电动汽车保有量为493万辆。
滴滴的“小橘子充电”目前用户超过134万；今年3月，恒大“罗兴充电通”也创下单日新增注册用户17万的纪录。这些服务平台庞大的用户流量，是任何私人充电站APP都无法企及的。
“我们之所以计划加入收费(服务)平台，其实就是看中平台庞大的用户基础。”邢星(化名)工作的公司在深圳市宝安区和坪山区经营6个小型新能源充电站。经过近三个月的谈判，6个充电站将分批落户两大主流充电服务平台。
目前约定的合作方案是，充电站进入充电服务平台后，前三个月优先向充电站提供附近的用户流量，以培养部分用户在站内充电的习惯，后续会有活动支持。“大平台的折扣收费效果肯定比自营APP好很多。”
//p5.toutiaoimg.com/large/pgc-image/888cf77debc14405ba5b57ba447846db' />更关键的一点是，充电服务平台是将大量充电站“打包”一块策划相关推广活动，在资金、资源投入上，也是单打独斗的民营充电品牌，所望尘莫及的。除了推广以外，平台大都与导航APP合作，大大方便了附近车主通过平台找到充电站。
与此同时，充电站再也无需担心车主因为需要下载APP、注册会员等繁琐的操作，而放弃充电了。同时，充电服务平台当中的储值，通用于所有入驻的充电桩、充电站，用户不再需要为了充电时向陌生的小程序预付费，最终余额无法退回而烦恼。
“反正充电站是和充电服务平台结算费用的，即便车主储值的余额不够、未付费，平台会在T+1工作日向充电站所属账户垫付钱款，就算先充电后付款也不怕跑单了。”周阳告诉懂懂笔记，为了吸引更多客户到站充电，公司推出先充电后付费的结算手段，可结果仍有将近1%的车主跑单，让人大跌眼镜。
只是，以上的一切服务，也并非毫无代价。作为回报，充电站需向充电服务平台，支付20~25%不等的服务费作为单笔充电佣金。极大压缩了“薄利”充电站的利润空间，“但如果不甘被平台抽佣，就没有用户流量的倾斜，站点也赚不到钱，何苦呢？”
他坦言，倘若入驻平台之后，充电站点的客流量能够提升至合作方案宣称的80~120%,那么除去支付平台的服务佣金，利润仍比充电站自营APP、自建推广、活动策划时期，高出1到1.5倍。
可见，充电站与充电服务平台合作的模式，类似以前的网约车。充电站“带桩入网”后，平台提供相对应的流量、推广甚至是金融服务，同时抽取一定的佣金。令人疑惑的是，对普通民营充电站而言，加盟主流充电服务平台真的百利而无一害吗？
# 被平台“卡脖子”怎么办？
“如果有办法的话，谁（充电站）会选择与充电服务平台合作？”
今年三月份，在金宇（化名）的主导下，公司旗下位于广州花都的三座新能源充电站，正式签订了“卖身契”加盟一家主流的充电服务平台，他告诉懂懂笔记，但平台的结算系统写入了充电桩时，预示着充电站将失去部分充电站数据的管理权限。
每当结算周期来临时，充电站只会收到平台一份冷冰冰的营收数据，只罗列充电站当月的用电量、用户数量、营收服务费，以及需要扣除的平台服务佣金，至于充电用户的资料、群体画像，一律无从得知。
“加盟平台后，充电站的营收翻了整整一倍。所以只能自我安慰，有得必有失。”对于充电站的运营者而言，营收增加毕竟是好事。但金宇仍觉得充电站成了服务平台、平台背后企业的敛财工具，心里有说不清的别扭。
然而，五月份充电服务平台佣金政策的调整，恰恰验证了他内心不安。他解释说，一开始合作时，平台承诺收取充电站20%的佣金，但到了五月份比例突然涨到了25%，“由于客流量增加了，充电站对于平台依赖性大，也没有办法Say
no。”
而同时被要求到充电服务平台总部开会，商讨佣金比例上调的其它加盟的充电站，也向金宇透露，有种被人“卡脖子”的感觉，尤其当充电桩接入了平台的结算系统后，只能任人宰割，丝毫没有议价权力。
“我是觉得加盟平台的充电站，很像当年的网约车的司机，一开始冲着优厚补贴，加入了网约车平台，之后随着平台坐拥流量越来越大，甚至可以左右加盟司机的收入，平台便开始去补贴、涨佣金，我怕充电（服务）平台，也是一样的模式。”
即便充电站发现平台佣金越涨越高，准备要离场，也会因为自有APP长期不运营，导致原有用户流失，缺乏新流量的沉淀，最终只能在平台的规则和框架下，一走到底，“能经营的充电站，还是坚持自己经营，实在不行再考虑所谓的服务平台。”
可见，充电服务平台有些类似当年的网约车平台，通过“优厚”的条件吸引民营充电站放弃自有品牌、自运营APP的模式，转而加入平台，实现“躺着赚钱”的盈利。可结果是，充电站虽然无需投入精力做运营，但也渐渐丧失了对用户资源的掌控。
一旦完全依赖平台引流，平台可随时卡住充电站的“脖子”要求兑现不合理规则、条款，所谓的充电服务佣金，自然也是说调就调。因此，对于部分民营的充电站而言，充电服务平台可谓是双刃剑。
这种两难境地，暂时无解。
____________________________________
