8月14日，一则讣告让蔚来及其“自动驾驶功能”(NOP智能导航系统)彻底搜索。
讣告：8月12日，上善若水投资管理公司(绰号“孟建科”)创始人林文钦，
驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。
目前，蔚来及相关部门仍在调查此事，具体事故结论尚未公布。然而，网上关于蔚来NOP的讨论铺天盖地。
日前，威马汽车联合创始人沈晖也就蔚来事故发表了自己的看法。
沈晖说：辅助驾驶和自动驾驶的目的是释放用户在汽车上的时间。
但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。
在自动驾驶的路上，可能会因为各种黑天鹅时刻而耽误，但无论有多少荆棘，也只会是一个插曲。方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。
就像蒸汽车会打败四轮马拉的驿站车一样，历史的车轮永远向前。
坦白说，每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，有人激进有人保守，但没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。
技术瓶颈就像一种黑暗的疾病。提前曝光是好事。你可以在技术方案不成熟之前找到替代方案。没有什么能超越你的生活。
在尊重生命这一基本原则的基础上，我们需要那些激进的技术先驱来创新、实践和改变。
事实上，汽车行业的大腕们对目前用于装车的L2级辅助驾驶的真实水位已经有了清晰的认识。
昨天，爱驰汽车创始人付强也表示，辅助驾驶不是自动驾驶。
当前的量产状态车型没有一款是自动驾驶的，包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟，需要不断迭代、不断完善。
然而，如今最大的问题在于，车企了解L2级辅助驾驶的真实水平，但在宣传时往往刻意夸大其“自动驾驶”能力，而不是刻意向客户普及其局限性和安全隐患，从而提升车辆的市场竞争力。
但这样做的后果是客户不具备车辆的L2级辅助驾驶功能，形成客观多维的认知，导致使用过程中发生事故。
从局外人的角度来看，在宣传引导过程中，厂商想享受L2级辅助驾驶的宣传红利，那么出现问题之后，公众对其集体声讨，似乎也在情理之中了。
