中国时报(www.chinatimes.net.cn)记者孙斌报道
继林赛、博县和百腾之后，另一个造车新势力正处于危险之中。
根据杭州市余杭区人民法院的破产文书，杭州长江汽车有限公司这一自有汽车企业被法院裁定进入破产清算程序。杭州长江应于2020年11月11日前向管理人申报债权，书面说明债权数额、是否有财产担保、是否属于连带债权，并提供相关证据材料。杭州市余杭区人民法院拟于11月26日召开第一次债权人会议。
彼长江借光真长江割韭菜
与曾经名不见经传的锡林不同，长江汽车是2016年国家发改委批准的第一批新能源汽车企业，具备大中型客车生产资质和纯电动乘用车企业准入资质。如果回顾造车新势力的短暂历史，长江是仅次于BAIC新能源的第二家新能源造车企业。
从2010年到2020年的十年间，这家从1996年开始上市的杭州本土公交公司，不仅经历了中聚电池的收购，在更长的一段时间里，长江汽车在更名中聚后，对其进行了更多的整合。
整合后的长江汽车作为一家造车实体并入武隆融资市场后，通过获得“双资质”，走上了吸引地方政府资金投资的漫漫长路。期间，五龙甚至借助李嘉诚基金会2010年对中聚电池的关注，以及高达8%持股的招牌(虽然李意识到风险，逐年减持)，吸引了地方政府，贵州长江、深圳长江、成都长江、广东长江等一批子公司照例诞生。
2016年前后，长江汽车发布电动车品牌“长江EV”，五龙电动车声称下了51亿元的大赌注，一举拿下1150亩土地，开始建新厂。2016年4月，杭州工厂正式投产，一期年产能10万辆，二期年产能30万辆。
这期间，除了港资代言教材，另一家名为CAR Inc .的公司也一度被五龙电动车所吸引。2018年7月，CAR Inc .宣布计划以每股0.06港元的价格认购90亿股五龙电动车股份，并认购公司6亿港元可转债。但是之后没有实质性的进展，神舟最终选择了北京宝沃。
天眼查显示，李嘉诚已不在五龙电动车十大股东名单中。通过持续减持，李在武隆的持股比例已低于0.04%。目前，杭州长江的大股东之一为杭州余杭政府背景的北京紫晶聚龙科技投资有限公司，持股比例为49.83%；贵州长江的大股东是贵州贵安实业投资有限公司，该公司具有国有背景，持股比例为49%。
产销脱节沦为新造车代工
据长江汽车资深内部人士透露，长江汽车的困境始于2018年下半年。随着新能源汽车补贴下降，市场需求下降，公司开始出现流动性紧张的问题。
补贴一度让长江归入武隆之下，但也吃了大亏。
对于乘用车的产品规划，长江汽车曾经计划每1-2年推出一款新的乘用车车型，包括C级和D级车型。但在2016年4月名为一酷的车型发布后，长江汽车直到2018年才带了三款概念车来北京车展，两年都没有新产品动作。
x;">其内部人士反思，尽管逸酷的研发很早就提上日程，但因为车企研发的角度是紧贴补贴，眼光受限了，此后由于电车补贴要求提高，导致了该车在没有很好推向市场前就面临采购成本虚高，缺乏竞争力而最终未能上市。而这种产品与市场需求脱节的恶性循环，致使长江汽车在乘用车市场上始终无法很好跟进。去年，该公司的老本行也走上了产销脱节的老路——电动中巴车和客车的销量均在1000辆左右，自2019年下半年起，长江汽车已实质性停产。据有关知情者称，为了盘活公司闲置产能，长江汽车曾尝试过自救。2019年，长江汽车开始给零跑汽车代工，但以零跑目前的市场规模看，这种代工的意义对长江汽车而言只是杯水车薪。
后来者引以为戒
对于长江汽车如今的结局，部分业内有识之士指出：一方面，当前国内的新能源市场，包括补贴政策、购车需求以及市场同级车型的产品力都发生了巨大变化，没能及时跟上时代步伐的长江汽车，被淘汰在意料之中；而另一方面，最早手握双资质的长江汽车以及背后的五龙。“功夫不花在造车上，而过早花到了运营布局，是其最大悲剧。”
相关统计数据显示，今年上半年20家造车新势力总计上险4.4万多辆，其中，蔚来、威马、理想、小鹏、合众前5家企业占比高达91%；速达、零跑、国机智骏三家企业在1000辆左右；爱驰、金康、云度三家过百；长江、国金销量为两位数；天际、奇点、天美等车企仅为个位数。
如果以千辆实销为一条基本衡量线，看似要步长江后尘的企业并不在少数。
而作为五龙集团的实控人曹忠，以其此前曾任职多家机构，包括国家发展和改革委员会、广东省惠州市人民政府、北京国际信托投资公司、首钢总公司及中国国务院发展研究中心的行业背景和挖掘资源能力，本应该借助类似李嘉诚基金会这样的港资对中国新能源产业的关注加大产业研发，但却利用2016年就获得的第二张新能源牌照，轻研发、重布局，这对于当下再次赢得资本市场青睐的诸多造车新势力而言，尤为需要警醒。无论是创业版，或是科创版，看重的不是画圈内容，而是研发实质。
编辑：于建平 主编：赵云
